Инициативен комитет за написване на книгата
О. з. полк. Димитър Василев Йорданов
жүктеу/скачать 2.97 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- * * * 1. В Узунджово – 21 иап
- 3. Обслужвал съм основно МиГ-19С
- 4. Служил съм като офицер в
- 6. Из историята на самолет МиГ-19.
- 8. По-значителни събития за поделението.
- 9. Моят самолет – Миг-19с № 25
- 10. Неблагополучия за поделението.
- 12. Мисля, че ме постигна нормална съдба на авиационен инженер.
- 14. Бил съм техник на самолет
- 15. Допускал съм грешки
- 16. След напускане на Узунджово служих в армията до 1986 г.
- О. з. полк. инж. Йордан Владимиров Момчилов
О. з. полк. Димитър Василев Йорданов Роден е на 9.10.1949 г. в гр. София. Завършва ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, випуск 1966 г. Заемал е длъжностите: техник на самолет, техник на звено. Усвоил е самолетите: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23. Бил е техник на самолет МиГ-19с, борден № 25. В летище Узунджово служи от 1966 г. до 1970 г. вкл. След това служи в летище Доброславци. Във ВВС служи до 1986 г. В пенсия излиза в 2000 г. Преминава на работа в Българската академия на науките (БАН), където работи и сега. Има 200 часа безаварийни часа като техник на самолет. 1970 г. заминава за ВВИА “Н. Е. Жуковски” за аспирантура. Работи в НИБЕРАТ – 2 г. Старши инженер в ИАС на ПВО и ВВС. Генерален щаб – 5 г. Обучавал е курсанти – летци, школници-техници и инженери от военната и гражданска авиация. Сега обучава студенти: летци и инженери за гражданската авиация. * * * 1. В Узунджово – 21 иап, втора ескадрила съм бил от есента 1966 г, след завършване на ВНВВУ до пролетта на 1970 г., когато част от самолетите МиГ-19 и съставът на полка бяха преведени в Граф Игнатиево и Доброславци. В полка бяхме разпределени следните техници от випуск 1966 г.: Д. Йорданов, Неделчо Иванов Данкин, Венцеслав Костадинов Панов, Божидар Филипов Петков, Стефан Атанасов Петров, Петър Крайчев Йотов, Райчо Георгиев Събев, Коста Бончев Атанасов. Летци от нашия випуск нямаше в полка, те бяха в Балчик, Равнец и Гр. Игнатиево. Заварихме много летци и техници от предните два випуска: 1964 г. летци Г. Славов, К. Иванов, Г. Андинов, Л. Панеков. В. П. Василев, техници Г. Войков и А. Андреев; от 1965 г. летци А. Андонов, Хр. Петрински, Ст. Бобев, Ст. Т. Йорданов П. Петков, Димо Димов, И. Момчилов, техници Т. Тенев, И. Рашев. Възможно е да пропускам някой и моля да ме извините – минаха 41 години. След нас в полка бяха разпределени още летци и техници от следващите два випуска, така че за времето, когато бях в полка, той беше обновен с кадри и стана предимно лейтенантски. От тези кадри, а и след тях към 80 г. израснаха командири и инженери на полкове (В. Киряков, Ц. Цоков, Б. Илиев и др.) 2. Командир на полка при постъпването ми (1966 – 1970 г.) беше подполковник Александър Василев, зам.-командир подполковник В. Велев, началник-щаб подполковник Иванов. В ИАС на полка бяха подп. Георгиев, м-р Ж. Желев, м-р Андреев, м-р Ангелов, м-р Арсов. В ТЕЧ началник беше подполковник Генчо Митев. Командир на батальона беше м-р Ковачев, с който сме служили после и в Д. Митрополия. Командир на втора ескадрила беше майор Йордан Сл. Йорданов, командир на звено лейт. Андон Андонов, инженер на ескадрилата м-р Димитър Делчев, старши техник на второ звено м-р Митев. Преди идването ми в ескадрилата е бил и майор К. Русев от ТЕЧ. При напускането на полка командир на полка беше подполковник Борис Теодосиев, командир на ескадрилата подполковник Александър Мазнев, инженер на ескадрилата подполковник М. Трайков. Напуснах Узунджово с длъжност ст. техник на второ звено. Техници на останалите две звена бяха м-р 3. Василев и м-р Г. Георгиев. От другите специалности помня добре: м-р В. Кулин, ст. л-т В. Атанасов, м-р Москов, капитан А. Пенков, началници на групи “въоръжение”, “авиационно оборудване”, “РТС” и “радиооборудване”. На първа ескадрила инженер беше подп. М. Борисов, а на трета подп. Караиванов. 3. Обслужвал съм основно МиГ-19С, като техник на самолет и ст. техник на звено, за кратко време съм бил техник на звено на МиГ-17, преди напускането на полка. В Доброславци бях техник на звено МиГ-19С. Оттам напуснах през 1970 г. и заминах за ВВИА “Жуковски” за аспирантура 4. Служил съм като офицер в: Изтребително авиационен полк – 4 г.; Военновъздушно училище – 5 г.; НИБЕРАТ – 2 г.; Щаб на ПВО и ВВС – ИАС – 1 г.; Генерален щаб – Мобилизационно-планово управление – 5 г. 5. Усвоявал съм: Самолети Миг-15 и МиГ-17 в училището Самолет Миг-19С на курс в Узунджово Самолет МиГ-21 на курс в Доброславци Ремонт на Миг-23 – в г. Чугуев (Украйна) и г. Ейск (Русия). Запознат съм с конструкцията и аеродинамиката на самолет Су-7Б като аспирант във ВВИА “Жуковски”. Обучавал съм школници-техници и курсанти-летци и инженери от военната и гражданска авиация по теоретични курсове: “конструкция на самолета”, “аеродинамика” и “динамика на полета” като старши преподавател във ВНВВУ “Г. Бенковски”. Обучавам и сега студенти летци и инженери за гражданската авиация. Участвал съм във всички учения на полка през периода, когато съм бил техник и техник на звено. Най-голямото учение, в което участвах като техник на самолет, беше “РОДОПИ” – пребазирани в Безмер. Работехме заедно с един полк Су-7Б от Тираспол. Давал съм дневни дежурства и съм участвал във всички събития, свързани с израело-арабските конфликти и събитията в Чехословакия през 1968 г. По повод на Чехословашките събития добре помня една сутрин как заварихме излитащи транспортни самолети с войска. Казаха ни, че е за учения. Имам лични причини да помня тези събития. Със съпругата ми бяхме предвидили сватба на 1 септември 1968 г., но командирът на полка ме посъветва да я отложа с думите “Може би започва война, а ти си решил да се жениш, почакай малко да се разбере какво ще става”. След една седмица войната не се състоя и на 8 се оженихме. Добре помня раждането на сина ми през 1969 г. Пак бях на полети. Бяхме пребазирани в Безмер и на обяд между полетните задачи свързочникът на полка ме поздрави с раждането на син в столовата. Беше получил съобщението от София. Почерпихме се с кока-кола след полетите. Горещо време беше. В живота на полка това са дребни случки, но за мене са важни и ги помня. 6. Из историята на самолет МиГ-19. МиГ-19С беше двудвигателен фронтови изтребител. Всички, които са летели на него и са го обслужвали, го познават добре. По-късно, когато се занимавах с педагогическа работа и се запознах с мемоарите на летци изпитатели и конструктори, съм използвал като примери за курсантите много интересни моменти от историята на самолета. Използвам ги и сега за студентите. Той беше самолет с възможности да развие свръхзвукови скорости, но с дозвуков въздухозаборник и елементарна автоматика на двигателите, което го определяше като специфичен, изискващ много от летателния и технически състав. Той просто беше рожба на времето си и носеше белезите на технологиите от това време. В управлението освен АРУ и бустери нямаше друго. Това бяха първите елементи на подобряване на управляемостта, които се провериха на този самолет. Има много драматични истории от изпитанията, с които съм запознат и професионално. Интересен е следният случай: при замяната на кормилото за височина с управляем стабилизатор конструкторите прилагат необратимо бустерно управление, при което с елементарни пружини са имитирали усилия. Усилията и преместванията на лоста за управление, както е известно, са основните характеристики на управляемост. Очевидно, проблемите в контура за управление не са били познати във вида както сега и при изпитанията Константин Кокинаки попада в много тежка надлъжна разкачка с претоварвания близки до пределните. Спасява самолета и себе си и след разкриване на проблемите изпитателят В. Минаев изобретява познатото ни АРУ. По отношение на въздухозаборника самите конструктори признават след много години, че не са им били ясни процесите във входните устройства. С такива особености самолетът беше основен боен самолет в много страни. МиГ-15, МиГ-17 и Миг-19 бяха самолети, в които изцяло всичко зависеше от пилота. После се появиха автопилотите, демпферите, компютрите и се стигна до сегашното положение, когато се говори за т. нар. “стъклена кабина” с много монитори и компютри, които проверяват всичко, даже и командите на пилота. При МиГ-19 между пилота и управляемия стабилизатор имаше само хидроусилвател и АРУ. Сега пилотът подава команди в компютри, там те се проверяват, допълват и в оптимален вид се изпращат на органите за управление. Самолетът беше недооценен дори в Русия, но намери място в Азия, където се експлоатираше повече от 30 г. Имаше и китайски разработки на същия самолет, но с други въздухозаборници. Веднъж в Бурже, на изложението за авиационна и космическа техника, зърнах на една стоянка позната задна част на самолет, в соплата на която неведнъж съм влизал да проверявам турбините. Предната част обаче беше друга – това е китайската модификация на самолета, която се произвеждаше в големи серии и дълго летя. Самолетът нямаше спарка и това създаваше особености при приучването на него, но за това по-добре е да разкажат летците. След години видях и опознах много други самолети, в това число и западни. МиГ-21 беше крачка към по-съвършена технология. МиГ-23 също имаше много прогресивни решения в управлението, но и той беше с особености, породени от схемата – в завода в Чугуев съм виждал типичните пукнатини около шарнирните възли на конзолите на крилото. Това определи краткия му ресурс. Ф-111 например има откъснали се конзоли в полет. МиГ-19, макар и етапен самолет, имаше качества, за които летците, струва ми, се го харесваха. Участвал съм като техник в осигуряването на полети – дневни и нощни, дежурства и имам за две годишна работа като техник около 200 ч. безаварийна работа на самолета. Първият пилот, който излетя със самолета, подготвен от мене, беше Каменов, командир на първа ескадрила. На първото дежурство отказа кран на клапите и в един студен и ветровит ден техникът на звено м-р Митев го смени с голямо майсторство. Беше трудно, аз помагах само, а той беше много спокоен и добър специалист, учех се от него. Моят самолет – МиГ-19С с борден номер 25 беше отличен самолет, не ми е създавал проблеми и не е създавал проблеми на летците. Имах късмет и го обичах! Като се върнеше от полет беше топъл като живо същество! Като техник на звено в Узунджово и Доброславци съм разстиковал самолети и сменял двигатели в състава на групи от ескадрилата. Извършвал съм всички регулировки по двигателите и самолета, които се предвиждаха в компетентността на длъжността ми. Експлоатацията на МиГ-19 в Узунджово, а и на другите места, беше добре осигурена с резервни части и агрегати. Имаше гориво и всичко за изпълнение на напрегнати летателни планове. 7. Колегите. Спомням си всички колеги техници от ескадрилата и полка, с които след излизането ми от полка съм се срещал по щабове, курсове и обучения, предаване на самолети на ремонт, получаване и предаване на нова техника. Голяма помощ през първите месеци на работата ми като техник ми оказаха м-р Митев, м-р 3. Василев, ст. лейт. Р. Лафчиев, който ми беше като инструктор в първите седмици. Много са ми помагали по-опитните техници от предишните випуски на училището в Г. Оряховица и Д. Митрополия (Ст. Милев, Н. Кунчев. Г. Гьошев, М. Пантев, М. Маринов); от старшините съм работил заедно с Павлов (Павката) и Иван-Кубинеца, Сл. Кисьов, Г. Трендафилов. С Павката решавахме задачи по механика – учеше задочно в техникум. От войниците-механици най-често съм работил с редник Тенев. Преди да се уволни, за спомен от авиацията, по негова молба го научих да прави проба на двигателите и той много се гордееше с това. 8. По-значителни събития за поделението. Обучението за нискополетни задачи в Балчик след първия израело-арабски конфликт. Спомням си напрежението в нискополетните задачи – летците слизаха от самолетите с мокри гърбове на летателните костюми. Разбрах донякъде напрежението на полетите над море, когато с транспортен самолет ни показаха полет на 25 м над повърхността на морето, когато много трудно се оценява разстоянието до морската повърхност. При тези полети загина лейт. Д. Димов от випуск 1965 г. (имаше и друг лейт. Д. Димов випуск 1967 г. – загина 1970 г.). Спирането на двигатели в такива нискополетни задачи беше критично по време и възможности за повторен запуск. След спиране на единия двигател се създаваха условия за помпаж и спиране на втория двигател. Събитията от това време имат последствия и за мене. Тогава, за себе си, се заех сериозно с изучаване на автоматиката на двигателите и управлението на самолета в чисто теоретичен аспект и това по-късно стана мотивация за аспирантура и моята специализация като инженер. В работните ми дрехи винаги имаше тетрадка с думи на немски език, изучавах го между изчакванията за полетите. За немския език ми помагаха Маринов (Марци) от техниците и П. Петров от летците. Завърших аспирантура и защитих дисертация по системи за управление и безопасност на полетите във ВВИА “Жуковски”. Базов самолет за дисертацията ми беше Су-7Б, един самолет също с особености в управляемостта, но с история и съдба, по-добра от тази на МиГ-19. Той имаше повишена склонност да попада в подхват при излизане от пикиране и скоростният му подхват на трансзвукови скорости беше потенциално опасен. И досега се занимавам с тези проблеми – доцент съм в Техническия университет по системи за управление. 9. Моят самолет – Миг-19с № 25 е пристигнал в сандъци, сглобяван е в България и завърши летателната си работа в Граф Игнатиево. Подобна съдба имаха и другите самолети в ескадрилата номера 16, 23, 24 27, 28, 19 и др. От съдбата на други самолети си спомням разрушаването на № 19 при кацане. Бях на една от буксите и наблюдавах кацането на младите летци, които бяха преминали от МиГ-17 на МиГ-19. Познавах ги добре, те бяха две години след нас (П. Господинов, С. Русинов, Р. Русев, Р. Рачев, Палатов, В. Василев, Петър Петров, Георги Петров, Цоков и др.). Кацаше Петър Господинов и самолетът на голям ъгъл на атака се приближаваше, клатушкайки се по крен към пистата. При спирането удари силно дясната стойка, тя се откъсна и самолетът се завъртя, чупейки дясното крило. За щастие не се запали и летецът излезе невредим от тази сложна ситуация. После разказваше, че самолетът не реагира на команда с елероните. Много по-късно, като аспирант, изучавах причините за такова поведение. Пилотът беше прав – на големи ъгли на атака елероните на стреловидното крило са слабо ефективни, а причината за големия ъгъл на атака беше малката скорост на самолета при кацане. Ние, техниците, проверявахме бустерите, но при изпитанието им в завода те бяха в норма. На моя самолет са летели почти всички летци от полка, но най-много от ескадрилата (Й. Йорданов, А. Мазнев, С. Кючуков, В. Спасов, Здр. Пилев, Г. Андинов, Г. Славов, Хр. Петрински, С. Бобев, А. Андонов и други). С тях съм давал и най-много дежурства. Летели са генералите Жулев и Трифонов, докато учеха в академия. 10. Неблагополучия за поделението. Катастрофите с МиГ-19, при които загинаха летци. Това са много тежки събития за всички. Не съм забравил нито една от тези катастрофи – спиране на двигатели (Д. Димов), грешки в техниката на пилотиране (П. Петров), взривяване на бомбите под крилата (командирът на първа ескадрила Стефан Гунчев загина, а Петрински се катапултира успешно). В последния случай бях на старта и моят самолет беше подготвен за стрелба. Летецът Стоян Т. Йорданов беше в кабината и вече се готвехме за запуск, когато ми каза, че нещо става във въздуха. След кацането на командира на полка (Ал. Василев) с бомби се разкри коварната причина за взривяването, за която всички знаят. Командирът на полка рискува много. Спомням си случай с моя самолет. Летеше ст. лейт. Георги Славов и по време на полета рязко се влоши времето. Започнаха да кацат в проливен дъжд. Видях как самолетът след спирането се завъртя настрани от хидроглисирането и започна да се движи с дясното крило напред. След 100–150 м летецът го върна към нормалното му положение и овладя ситуацията. Нямаше никакви повреди. Летците бяха сърцати момчета и даваха всичко от себе си. Като техник на звено помня добре обстановката след катастрофата на Д. Димов в Узунджово, след което полкът се раздели с МиГ-19. Имаше стрес, разбираем, човешки, недоверие в самолета и техниката. Някои от по-младите летци, които скоро бяха преминали на МиГ-19, се вглеждаха много придирчиво в параметрите на двигателите и връщаха самолета при най-малки съмнения за нещо нередно. Имаше нужда и от психолог – авиационен лекар, за да се възвърне доверието на летците в самолета. Драматично време беше. В Доброславци и Гр. Игнатиево постепенно това отживя. Започна нормален цикъл – техн. дни, полети, дежурства и т. н. 11. За празниците. Малко съм служил в Узунджово – 4 години и имам малко спомени за празниците главно при преместване и пенсиониране на колеги. Помня добре стихотворенията на Ст. Бобев, пазя си книжката му и я чета винаги, когато искам да изпитам нещо истинско от миналите дни в авиацията. Когато се разделяхме, от ескадрилата ми подариха една лампа-ракета с пожеланието на подполковник Ал. Мазнев да стигна до космонавтиката. Сбъдна се пожеланието. Вече 21 години работя в Института за космически изследвания на Българската академия на науките и участвах в подготовката на полета на втория български космонавт Ал. Александров. Бях в Байконур на извеждането в орбита. Продължавам работа в тази област. Срещал съм се и познавам много космонавти. Сега вече достъп до космонавтиката имат и други професии, и то масово, защото космонавтиката встъпи в своята зрялост, когато от изпитание стана работа. За изпитанията обаче продължават да са най-подходящи авиаторите. 12. Мисля, че ме постигна нормална съдба на авиационен инженер. Работих в желан от мене бранш и срещнах интересни хора и съдби. 13. Най-често си спомням за първите години от службата – в Узунджово. Това беше школа за мене като техник, инженер и човек. Удовлетворява ме, че животът ме срещна с истински, добри хора, честни, обичащи работата си, а това не се забравя. 14. Бил съм техник на самолет, техник на звено, аспирант, преподавател, изследовател, старши инженер, помощник-началник на отдел, зам.-началник на отдел в ГЩ, зам.-директор на институт в БАН. Изпълнявал съм за половин година длъжността директор на Института за космически изследвания по време на реорганизациите на БАН през 1996 г. Сега съм ръководител на секция. 15. Допускал съм грешки, естествено е за времето, когато се натрупва опит. Смятам, че в нашата професия човек много учи от грешките. Спомням си, че на едни полети изчаквахме с пилота и аз изключих помпите, за да не се пълнят двигателите с гориво и след това да вдигат температури при запуска. Мисля, че пилот беше Хр. Петрински. След командата за запуск аз включих само едната помпа на разходния резервоар, а другите разчитах, че ще ги включи пилотът. Запуснах двигателите и самолетът излетя. В полет спряха двигателите, но пилотът беше опитен и извърши запуска успешно във въздуха. Полетът завърши добре, но с предпоставка за летателно произшествие. Разбира се, направиха ми разбор и аз оттогава си върша започнатата работа докрай и не разчитам друг да я довърши. Пилотът и той разчитал на мене, а доверието е най-важното в нашата обща работа. 16. След напускане на Узунджово служих в армията до 1986 г. и след това преминах в БАН, където работя и досега. Имам един син, компютърен специалист е, женен е и имам внук на 6 години. С жена ми Руми продължаваме да работим. Аз съм пенсионер от 2000 г. Това е накратко за мене. Узунджово е оставило ярки спомени в съзнанието ми и затова ще се радвам да видя книгата “Нашето летище Узунджово”. Желая успех на инициативния комитет. Много здраве на всички желая от сърце!
Семеен от 1963 г., съпругата Мария работи в БГА. Имат две дъщери. Живее в София. Летял е на самолетите Як-11, ЛАЗ-7м, МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-17, МиГ-19с, п, МиГ-21 мф, Ил-18.
Този летателен ден беше малко по-необикновен от другите. Под крилата на самолетите бяха окачени не учебни, а истински, 250-килограмови бойни бомби. Летци, техници, оръжейници, всички свързани с полетите, този ден отчитаха отговорността, с която трябваше да се отнесат към подготовката и изпълнението на задачата. Ицо, един от добрите летци-бомбиери, винаги усмихнат и весел, сега отиваше към самолета малко замислен. Предстоеше му да полети в първата четворка за бомбомятане. Мисълта, че този път никой нямаше право на грешка, че всяка безотговорност може да струва много скъпо, го караше да бъде по-различен от друг път. Техникът, младо момче – лейтенант, го посрещна с рапорт пред самолета. След доклада за готовността той си позволи да забележи: – Другарю капитан, днес май зорът ще бъде по-голям. Като гледам тези “прасета” под крилата не е шега работата... Ицо, усмихвайки се на сравнението, стрелна лейтенанта, поклати глава и, оглеждайки тежките бомби промърмори: – Те наистина са като прасета, а виж какви малки взриватели имат. Дали вие, инженерите, сте ги изчислили точно за нашите скорости и претоварвания? – Ще издържат, ще издържат, всичко точно е пресметнато – обади се изпод крилото майорът-оръжейник, проверяващ за последен път окачването. – Всичко е изчислено, всичко е проверено, сега само вас да видим как ще ги хвърлите в целта – продължи той с шеговит тон. – А бе, аз не се съмнявам в окото на капитана, ама всичко си е до късмет, нали другарю капитан? – разви своята теория младият лейтенант, придържайки стълбата за качване в кабината. – Няма късмет в нашата работа, всичко се свежда до това, кой как се отнася до задълженията си, до отговорността – почти сърдито му отговори капитанът, настанявайки се в кабината. Първите самолети се отлепиха от пистата и на малка височина взеха курс към полигона. Ицо беше в тази двойка. Точно свърши последния оглед на кабината, дали всичко е включено, когато чу командата на водача: – Маньовър! Двата самолета се стрелнаха вертикално нагоре. На върха на маньовъра изведнъж нещо ослепително блесна, чу се страхотен взрив. Самолетът се преобърна като листо от взривната вълна и когато Ицо отвори очи, видя как машината без крила пада към земята. – Напусни самолета! Катапултирай! – крещеше водачът на втората двойка. Без да губи време, още не осъзнал какво се беше случило, Ицо изтегли щорхата за катапултиране. След кратко претоварване изведнъж почувства, че олеква и виси на парашутните колани. Огледа бързо купола и за голяма изненада видя, че над главата му като дамоклев меч се полюлява 80-килограмовата катапултна седалка. Една от ролките се беше оплела във въжетата. – Ето ти късмет – премисли Ицо, – да се измъкнеш от такава сложна ситуация, а на земята да те смаже седалката. Започна бързо да тегли въжетата, за да се освободи от нея. На около 100 метра от земята тя профуча край него, удряйки го по рамото. Преди да се приземи, подготвяйки се за допир със земята, Ицо видя, че е бос. От силната струя и въртенето при скока обувките му бяха изхвръкнали. Още по-голяма беше изненадата, когато видя че трябва да се приземи на място, осеяно с шипкови трънаци. “Добре се наредих, бос в тръните. По-голям късмет от това здраве му кажи” помисли той и в същия миг тупна на земята, уцелил еднометрова площадка между храстите. Разкопча бързо парашута и започна да се опипва дали не е потрошен някъде. Още не отдъхнал от преживяното, усещайки само ударите на сърцето си, той чу шум изпод храста. Злобно съскане го накара да скочи. Дребна змия, вдигнала глава, се насочваше към краката му. Всеки момент пепелянката можеше да го клъвне и отмъсти за нарушеното си спокойствие. Време за губене нямаше, бързата реакция му помогна и скоро беше на километър от негостоприемния храсталак. Когато обърна глава назад, не повярва на очите си. Как е могъл бос през тръните да пробяга това разстояние, без да усети нищо. След време, разказвайки преживяванията си, с усмивка допълваше, че нищо не го е уплашило така – нито взривилите се бомби под крилата, нито катапултирането, както съскащата змия. – Не можете да си представите какъв ужас изпитах, когато видях да се насочва към крака ми. Абе голям късмет извадих този ден... За ужаса, наистина не проумявахме кой бе най-голям, но за късмета – спор нямаше.
жүктеу/скачать 2.97 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|