К. Адлард Колс под парусом в шторм. Перевод с английского. Ленинград, "Гидрометеоиздат" 1985г. К. Адлард Колс

Сообщение подкомитета Королевского океанского яхт-клуба приведено в приложении 3. Хотя оно было распространено много лет назад, его ценность в основном сохраняется до настоящего времени. О самом главном говорится в пункте 2: "При плохой погоде безопаснее находиться в открытом море вдали от берегов, где хорошо оборудованное и неперегруженное людьми судно имеет наилучшие шансы перенести шторм без серьезных повреждений". Яхты "Эйвей" и "Физлет" по размерам даже меньше, чем "Кохо", поэтому их опыт пребывания в шторме в проливе Ла-Манш в 1956 г. и опыт "Кохо" в шторме 1948 г. у Сантандера подтвердили, что в сильный шторм даже небольшие яхты не нуждаются в помощи.

1. Высокий надводный борт. Оказалось, что самыми сухими были яхты с высоким надводным бортом и обратной седловатостью палубы. Хуже всех пришлось "Тилли Твин", но ее владелец, кажется, остался доволен конструкцией корпуса и считает, что выживанием в шторм он обязан небольшому водоизмещению и прочности яхты. Капитан яхты "Петасус" сообщил, что яхта оставалась сухой благодаря высокому надводному борту и форме корпуса с большим запасом плавучести. Капитан "Каллисто" утверждал, что яхту ни разу не залило.

2. Навигация. В разгар шторма "Тилли Твин" и "Дансинг Ледж" не могли точно придерживаться выбранного курса, так как, для того чтобы избежать заливания кормы, приходилось все время маневрировать.
Несколько яхт сообщали, что брызги и дождь, которые из-за сильного ветра летели почти горизонтально, уменьшили видимость с наветренной стороны на уровне кокпита почти до нуля. Помеху для контроля проложенного курса представляли также волны; в дневное время они периодически закрывали отдаленные объекты, а в ночное время затрудняли опознавание маяков. Капитан яхты "Райт Ройал" и некоторые другие участники гонки отмечали, что огни были видны только на гребнях волн и они не успевали сосчитать вспышки или оценить промежутки времени между ними.
Большинство яхтсменов подтвердили, что, как и на "Тилли Твин", было трудно радиопеленговать маяки, даже такие мощные, как Сент-Катеринс.

3. Стойки и носовые ограждения.Рычаг, возникающий при броске человека на стойку, изготовленную из стальной трубы, легкого сплава или нержавеющей стали, настолько велик, что не следует возлагать больших надежд на прочность стойки.

4. Рундуки кокпита.Королевский океанский яхт-клуб считает, что на некоторых яхтах вода проникает вниз через рундуки кокпита. Я полагаю, что при плохой погоде именно поэтому приходится так часто откачивать воду. Желоба и отливные отверстия, находящиеся под крышками рундуков кокпита, практически бесполезны при тяжелых условиях плавания. Крышки рундуков следует делать водонепроницаемыми.

5. Трисели. Ф. У. Морган, владелец "Джолиетты", внес полезное предложение: он рекомендовал в качестве меры предосторожности от потери ползунов и рельсов делать люверсы в передних шкаторинах триселей так, чтобы их можно было обвязать слаблинем вокруг мачты ниже краспиц.

6. Плавучие якоря.Капитан яхты "Райт Ройал" в своем сообщении высказал обоснованное мнение, что "если бы в разгар шторма был отдан плавучий якорь, то судно перевернулось бы". Это единственное мнение, высказанное по данному поводу, но оно принадлежит опытному моряку.

7. Корабельные волны. "Энн Спид" встретилась только с одной большой волной, которая ударила в световой люк и один из иллюминаторов и бросила яхту на борт. Капитан яхты считает, что исключительная по высоте волна была образована корабельной волной проходившего мимо судна. По нашему мнению, такая же волна встретилась "Кохо" в Атлантике. Корабельная волна, пересекая во время шторма большие волны, изменяет их форму и вызывает обрушение.

8. Крепление парусов.В сообщении Королевского океанского яхт-клуба большое внимание уделяется недостаткам в креплении парусов. Во время шторма в проливе Ла-Манш у некоторых яхт на штормовых стакселях были сломаны карабины по литой части. Следовательно, для штормовых парусов необходимы большие прочные карабины. В этом я убедился на собственном опыте. Некоторые капитаны считают, что все штормовые стаксели должны иметь такелажные скобы (во всяком случае, в верхней и нижней части) вместо карабинов.

9. Спасательные жилеты и страховочные пояса. Миссис О'Сулливан утверждала, что после долгого пребывания в воде капоковый жилет не способен поддерживать голову. Владелец "Тилли Твин" еще более категоричен - он утверждает, что капоковый спасательный жилет совершенно бесполезен. Из-за высокой скорости брызг через два-три часа еще на палубе он приобретает отрицательную плавучесть.

10. Плавание под штормовыми парусами.Эффективность парусов в суровых погодных условиях зависит от типа яхты и положения поставленного паруса или парусов, которые различны для шлюпов, тендеров и иолов. Ниже приводятся некоторые сведения по вопросу, на который мы до сих пор не обращали внимания.

Фастнетская гонка имеет репутацию гонки при плохой погоде. Подобно гонкам в Испанию она начинается в начале августа. Часто в эти дни дует сильный зюйд-вест.

Дж. А.Н.Таннер, в то время корреспондент журнала "Яхтинг Уорлд" по разделу "Метеорология", считает, что большая изменчивость условий во время Фастнетской гонки 1957 г. была связана с наличием двух циклонов. В пятницу, за день до старта, углубляющийся циклон с давлением в центре 982 мбар прошел на восток. В субботу ветер усилился, циклон двигался к западной части пролива Ла-Манш, а ложбина длиной 300 миль находилась в его тыловой части. Сильный шторм продолжался 36 часов, затем в понедельник и во вторник утром наблюдались более слабые ветры переменных направлений. Следующий циклон (с давлением в центре 992 мбар) пришел с запада Ирландии, и в среду установился сильный северо-западный ветер, "позволивший считать, что гонка не только началась в шторм, но в шторм и закончилась, а условия на ее протяжении мало отличались от штормовых".

Рис. 22. Фастнетская гонка 1957 г. Развитие синоптической ситуации.

Гонку закончили только 12 экипажей из 41 экипажа, принявшего старт во всех классах. На "Гэллопере" один человек вышел на палубу без спасательного конца выкинуть мусор из ведра, и при внезапном крене яхты его вышвырнуло за борт. Сначала ему бросили слишком легкий спасательный пояс, и его сдуло ветром; яхтсмен сумел ухватиться за тяжелый просмоленный подковообразный круг. Только мореходное искусство высочайшего класса позволило спасти человека при таких штормовых условиях.

1. Человек за бортом. Случай на "Гэллопере" показывает, что при лавировке в шторм личные спасательные концы необходимо надевать даже тогда, когда выходишь на палубу ненадолго. Я полагаю, что яхтсмен был катапультирован за борт так же, как Джеф и я во время Сантандерской гонки. Особенно опасна подветренная сторона кокпита, и члены команды, которые поднимаются, чтобы опорожнить мусорное ведро, или выбегают, чтобы отдать дань морской болезни, часто забывают надеть спасательные концы, тем, более что это дело долгое. Опыт также подсказывает, что необходимо иметь спасательные круги двух типов: легкий - для использования в обычных условиях и тяжелый - для штормовой погоды. Кроме того, спасательный круг должен быть прикреплен к небольшому плавучему якорю.

2. Повреждения. Долгое пребывание в штормовых условиях выявляет слабые места в корпусе, рангоуте, парусах и такелаже. В большинстве океанских гонок преобладают умеренные ветры, и поэтому некоторые конструкторы стараются, насколько можно, облегчить все, что находится выше палубы. Эта легкость оправдана в обычных гонках, но когда яхта пробивается через такой шторм, необходим значительный запас прочности.

3. Удары волн и падения с волн. В старых международных метровых классах корпус был рассчитан на удары и поэтому хорошо им противостоял. Океанские гоночные яхты с их более короткими свесами испытывают удары реже, зато слабых ударов для них не бывает. Джон Иллингуорт в книге "В открытом море" замечает: "Удивительно, что не ослабевает крепление ни одной корпусной связи". Однако он добавляет: "Самое худшее, что может произойти, - это водотечность носовой части днища". Джону Иллингуорту можно доверять, так как никто не имеет большего опыта и не проявляет большей смелости в управлении яхтой, чем он, все его океанские яхты сконструированы и построены для участия в гонках при суровых погодных условиях.

4. Укрытия. Ни один яхтсмен, если он в здравом уме, не будет при наличии убежища идти навстречу 8-балльному ветру. Океанские гоночные яхты должны быть водонепроницаемы и прочны, иногда их тоже надо поберечь и не пробиваться вокруг мыса против сильного встречного сизигийного прилива, а уйти в укрытие, как сделала "Кохо III". Если положить, что встречный приливный поток действует четыре часа, останется только вычислить по атласу приливов расстояние, на которое снесет яхту, и сопоставить его с дистанцией, которую возможно преодолеть при лавировке на большой волне с учетом ветрового течения и бокового сноса. Ответ зависит от размера, конструкции и остойчивости конкретной яхты, но если выигрыш невелик, то, наверное, стоит дать передышку экипажу.

Зыбью называют ветровые волны, которые пришли из района своего зарождения в другой район. Зыбь может изменить вид взволнованной поверхности моря, но обычно не является фактором, с которым связывают понятие штормовых условий. Напротив, наиболее сильная зыбь часто наблюдается при слабом ветре.
В океане или в открытом море зыбь не опасна. Яхта долго выбирается наверх, а затем долго опускается вниз по пологой волне. Если гик не закреплен оттяжкой, он бешено гуляет с борта на борт, паруса обвисают и хлопают. В штилевую погоду, когда идет крупная зыбь, паруса и снасти изнашиваются сильнее, чем в шторм. Ничто не вызывает такую морскую болезнь, как зыбь в жаркий безветренный день, поэтому затухание зыби обычно все воспринимают с облегчением. В этой книге, посвященной штормам, рассказывается немного и о зыби, так как она часто появляется как предвестник шторма или остается после его прохождения.
Нельзя сказать, что в прибрежных водах зыбь совсем безопасна. Во-первых, крупная зыбь заходит в укрытые места якорных стоянок; во-вторых, на отмелях и рифах она увеличивается и начинает обрушиваться; в-третьих, она ухудшает обзор и затрудняет подход к берегу.
Мертвая зыбь явно выражена у побережий, обращенных к Атлантике. Я никогда не видел высокой зыби в Ла-Манше, к западу от мыса Старт, но она часто встречается у французского берега. Крупная зыбь - обычное явление около острова Уэссан, в Бискайском заливе огромную зыбь можно наблюдать на Атлантическом побережье у островов Бель-Иль, Иль-д'Йё и других. С северо-западной стороны острова Бель-Иль есть закрытая с трех сторон, окруженная скалами бухточка, ее мы часто используем как якорную стоянку. Бухточка соединяется с заливом узким фиордом. Казалось бы, здесь достаточно безопасно. Однако известно, что даже в хорошую погоду здесь из-за рефракции и дифракции волны может неожиданно появиться зыбь от какого-нибудь далекого атлантического шторма. Зыбь может достигнуть таких размеров, что ни один якорь не выдержит.
Я кратко расскажу о зыби, которая может встретиться восточное острова Уэссан.
В сентябре 1957 г. мы с женой путешествовали на "Кохо III". Яхта находилась на укрытой якорной стоянке в гавани Л'Аберильдю, к востоку от острова Уэссан. В полдень, когда мы прибыли, дул свежий ветер. Позже днем он усилился примерно до 6 баллов и всю ночь свистел в такелаже, поэтому мы очень радовались, что стоим в безопасном месте. На следующее утро к 11 часам шторм закончился. Было солнечно, ветер от слабого до умеренного. По прогнозу шторм ожидался только в западных районах - у скалы Фастнет и к северо-западу, предупреждения на Бискайский залив и на район к югу от Плимута, где мы находились, не было.

Тогда я еще плохо знал район Л'Аберильдю и, чтобы взглянуть на него при малой воде, утром погреб на тузике к выходу.

Этот рассказ может показаться таким же невероятным, как и описанная зыбь. День был солнечный, ветер слабый и волны не перекатывались через яхту. Единственное, что нас беспокоило, - это угрызения совести за невнимание к мнению местных рыбаков. Однако во время перехода мы поняли, что происходит, когда крупная зыбь встречается со скалистыми рифами и мелководьем.

1. На большой зыби при слабом ветре яхта под парусом может стать почти неуправляемой из-за отсутствия хода. Вблизи скал при сильном приливном течении это опасно, если нет вспомогательного двигателя.

2. Высокая зыбь, даже при хорошей видимости, из-за ухудшения обзора затрудняет ориентирование.

Необычный шторм прошел во время Фастнетской гонки 1961 г. (см. рис. 21). Штормовой ветер отмечался не повсюду. Лидеры в классе больших яхт успели уйти достаточно далеко вперед и в Ирландском море столкнулись с ветром не более 6-7 баллов, но большинство яхт между мысом Лендс-Энд и островами Силли попало в штормовые условия.

Этот шторм был вызван мощным вторичным циклоном, который сформировался в Бискайском заливе и быстро перемещался к островам Силли, углубляясь по мере продвижения. Центр циклона с давлением в центре 992 мбар прошел над участниками гонки. Ветер достигал 9 баллов, временами усиливался до 10 баллов с порывами ураганной силы.

Рис. 27. Анемораммы, записаны на островах Силли (а) и мысе Лизард (б) 7 и 8 августа 1961 г.

По данным метеостанций на островах Силли и мысе Лизард скорость ветра составляла: в 3.00 на островах Силли 44 узла (9 баллов), в 5.00 на мысе Лизард 48 узлов (10 баллов) (эта цифра, возможно, завышена из-за большой высоты анемометра на мысе Лизард - около 80 м над уровнем моря; 9 баллов, наверное, ближе к истине). К сожалению, у меня есть только одна запись скорости ветра в море - на плавмаяке Севен-Стонс за 6.00 8 августа. Здесь сила ветра на 2 балла больше, чем на береговой станции островов Силли, которая находится всего в 10 милях к западу. Следовательно, мы еще раз убедились, что ветер в море сильнее, чем на береговых станциях, особенно ночью, хотя порывистость над морем обычно меньше, чем над сушей. Приведенный пример объясняет также, почему во время гонки 1948 г. в проливе Динар яхты сообщили о 7-балльном ветре, тогда как на береговой станции аэропорта Гернси, всего в 10 милях от берега, ветер был только 5 баллов.
При заходе ветра отмечались порывы и шквалы, это видно из приведенной на рис. 27 анемограммы. Например, на островах Силли после поворота ветра примерно в полночь 7 августа следовал порыв в 52 узла, но он был сравнительно недолгим и средняя скорость за этот час не превысила 21 узел, хотя в следующий час ветер усилился до 8 баллов. На мысе Лизард отмечался порыв в 63 узла (почти ураганной силы) и несколько порывов примерно такой же скорости с заходами ветра. Эти порывы были почти в два раза больше средней скорости за предыдущий час, но в море, где ветер устойчивее, а средняя скорость больше, чем над сушей, порывистость могла быть меньшей.
Я уже отмечал, что волнение было небольшим. Данные плав-маяка Севен-Стонс показывают, что 8 августа в 6.00, после того как несколько часов дул норд-вест, период волн составлял 8-9 секунд, а средняя высота волн - 3,4 м.

Интересно отметить следующее:

1. Любая яхта, которая несет лишние паруса, при шквале и повороте ветра рискует лечь на борт от удара волны.

2. Данные анемографов показывают, что определить среднюю силу штормового ветра по шкале Бофорта трудно: оценка зависит от темперамента рулевого и может изменяться от 11 до 9 баллов.

3. Быстрое ухудшение видимости. Удивительно, как внезапно усиливается ветер в небольшом глубоком циклоне. В зоне дождей, сопровождающей циклон, так же быстро может ухудшаться видимость.

4. Площадь парусов. Хотя "Кохо III" под одним лишь штормовым стакселем шла с хорошей скоростью, под зарифленным гротом скорость была бы выше и при заходах ветра можно было бы идти круче. При повороте ветра у подветренного берега это имеет значение, но во время прохождения центра циклона "Кохо III" уже была в открытом море.