П р оизводственно техннческии1И1научно1популя рныи
жүктеу/скачать 4.46 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- В апреле 2008
4 6 8 10 12 Скорость соударения вагонов, км/ч Рис. 7. Зависимость максимальной силы соударения рости соударения вагонов для аппаратов класса Т2
Рис. 8. Поглощающий аппарат АПЭ-120-И, класс ТЗ Аппарат АПЭ-120-И, в отличие от всех других эластомерных аппаратов, имеет две внутренние камеры — цилиндрическую и сферическую, в то время как все прочие имеют только цилиндрическую. Когда аппарат сжимается, в цилиндрической камере за счет перетекания элас- томерного материала через зазор между поршнем и корпусом происходит поглощение энергии. Высокое давление в сферической камере обеспечивает надежное восстановление аппарата при снижении нагрузки, т.е. выполняет по сути функции только пружины, что позволило реализовать усилие при сжатии аппарата свыше 1,5 МН. В 2004 г. в классе ТЗ появился еще один аппарат, производство которого было освоено на совместном предприятии ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ». Данный аппарат получил название 73ZWy2 (см. рис. 4). Визуально от модели 73ZWy эта модель отличается лишь толщиной упорной плиты, которая на 20 мм тоньше стандартной. Уменьшение толщины упорной плиты позволило производителю с минимальными изменениями в конструкции получить аппарат с ходом 110 мм, отвечающий требованиям, предъявляемым к аппаратам класса ТЗ.
Скорость соударения вагонов, км/ч Рис. 9. Зависимость максимальной силы соударения от скорости соударения вагонов для аппаратов класса ТЗ На рис. 9. представлены зависимости среднего значения максимальной силы соударения от скорости соударения вагонов массой брутто 100 т для аппаратов класса ТЗ. Как видно из зависимостей, надежная защита подвижного состава для уже отмеченных условий обеспечивается при скоростях до 15 км/ч. С овременные поглощающие аппараты в несколько раз превосходят пружинно-фрикционные аппараты Ш-2-В по энергоемкости, обеспечивают благодаря этому лучшую защиту вагонов и локомотивов, а также перевозимого груза от повреждающего воздействия продольных сил в поездном и маневровом режимах эксплуатации. Большинство из этих аппаратов обладает высокой стабильностью силовой характеристики, надежностью, увеличенным сроком службы. Д.А. СТУПИН, заведующий лабораторией ОАО «ВНИИЖТ», А.Н. СТЕПАНОВ, научный сотрудникПередача технической диагностики узлов локомотивов Северной дороги на аутсорсинг подрядной организации «ВАСТ-Сервис» принесла ощутимые результаты и заслуживает самого пристального внимания В апреле 2008 г. все работы по диагностике узлов тягового подвижного состава (ТПС) Северной дороги в качестве пилотного проекта были переданы на внешний подряд и осуществляются специалистами ООО «ВАСТ-Сервис». В ремонтных депо сегодня работают 43 представителя этой организации. Г еред заключением договора специалисты ООО «ВАСТ-Сервис» организовали технический аудит порядка выполнения работ по вибродиагностике, выявили основные недостатки в организации и технологии их проведения. Ранее деповчане Северной дороги использовали ошибочную конфигурацию точек измерения в диагностической программе, устаревшую версию программного обеспечения низкой и нестабильной частот вращения колесных пар в процессе сбора информации. На качестве работы сказывалась и недостаточная квалификация специалистов данного профиля. Сегодня одной из основных задач вибродиагностики узлов ТПС является обеспечение гарантии безотказной работы подшипников качения в период межремонтного пробега локомотива и анализ причин появления дефектов. В случае выхода из строя подшипников в гарантируемый период специалистами ООО «ВАСТ-Сервис» совместно с представителями депо проводится подробный анализ причин с привлечением независимых экспертов, в частности, дорожной химико-технологической лаборатории. По условиям договора, специалисты ООО «ВАСТ-Сервис» выполняют диагностику подшипников качения колесномоторных блоков (КМБ) под локомотивом на плановых видах ремонта и технического обслуживания: ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-3. Многим тепловозам, задействованным в пассажирском и грузовом движениях, диагностика проводится на ТО-3. Помимо этого, в заготовительных цехах организована вибродиагностика подшипников после формирования КМБ и тяговых двигателей (ТЭД) — перед формированием КМБ. пустя полтора года можно подвести некоторые итоги нашего сотрудничества, а для убедительного сравнения вернуться в 2007-й год, когда на дороге специалистами депо было продиагностировано всего 44634 КМБ и 1,1 тыс. ТЭД перед формированием КМБ. При этом были забракованы 176 подшипников, а во время разборки подтверждено только 113 дефектов. Достоверность диагноза тогда составила 64 %. Есть и другие факты, свидетельствующие о низком качестве вибродиагностики, проводившейся в тот период деповчанами. Так, по их вине допущено 8 случаев брака в работе, 62 необоснованные замены КМБ с исправными подшипниками. За истекший период работы специалистами «ВАСТ-Сервис» выявлено и подтверждено при разборке 340 дефектов подшипников, из них 39 были забракованы при входном контроле ТЭД после заводских ремонтов. В итоге достоверность диагноза с нарастающим итогом составила 97 %. Анализ выявленных дефектов показал, что
приходом к нам специалистов ООО «ВАСТ-Сервис» ситуация резко поменялась к лучшему. Сегодня они качественно выполняют необходимые диагностические измерения, проводят анализ информации и выдают акты о техническом состоянии подшипников. Результатом является гарантия безотказной работы подшипников на протяжении назначенного ресурса. При выявлении недопустимых дефектов в эксплуатации проводится разборка узла для подтверждения поставленного диагноза с составлением акта. С переходом специалистов депо в ООО «ВАСТ-Сервис» было организовано два курса их обучения в Северо- Западном учебном центре (г. Санкт- Петербург), который имеет государственную аккредитацию, заменено программное обеспечение DREAM на последние версии, а также исправлены все ошибки в конфигурации точек измерения. Поставлены четыре источника питания ИПД-30 на позиции проведения вибродиагностики. Создана также группа поддержки из наиболее грамотных специалистов для консультаций, периодически выпускаются технические бюллетени с разъяснениями ошибок в постановке диагноза, организован детальный разбор нестандартных ситуаций. Еще один момент. С 15 июня 2009 г. все работы по добавлению смазки в подшипники качения КМБ локомотивов на ТО-5, ТО-3, ТР-1 проводятся только по результатам вибродиагностики. одводя итоги сотрудничества с ООО «ВАСТ-Сервис», можно с полной уверенностью сказать, что на Северной дороге поставлен надежный заслон случаям брака в работе, позволяющий максимально обеспечивать безопасность движения поездов, исключив из эксплуатации неисправности редукторных и подшипниковых узлов КМБ локомотивов. Все это благодаря тому, что вопросами вибродиагностики стали заниматься высококлассные специалисты, совершенно не зависящие от руководства ремонтных депо. И если в начале их работы значительно возросло количество смен забракованных узлов, а также неплановых ремонтов локомотивов, то сейчас идет устойчивая динамика по снижению числа выявляемых дефектов. Уверен, что наш опыт перевода работ по вибродиагностике узлов КМБ на аутсорсинг достоин широкого распространения в локомотивном хозяйстве сети дорог. В дальнейшем при проведении вибродиагностики необходимо переходить на новые организационные технологии по диагностическому обслуживанию оборудования, с централизацией баз данных и ведущих экспертов в региональных экспертных центрах. Имея положительный опыт в области вибродиагностики подшипников качения КМБ с организацией ООО «ВАСТ-Сервис», нами прорабатывается вопрос проведения реостатных испытаний дизель-генераторных установок (ДГУ) тепловозов и топливной аппаратуры подрядной организацией. В основу этого договора заложен комплекс работ по выходному контролю топливной аппаратуры после ремонта, ее испытание, обкатка и диагностика, а также проведение реостатных испытаний, диагностики и регулировки топливной аппаратуры ДГУ. Здесь мы преследуем две основные цели — повышение надежности, а также экономичности работы ДГУ за счет качественной регулировки и настройки и подробный анализ технического состояния ДГУ приписного парка дороги для принятия обоснованных решений при корректировке технологии ремонта. А.Н. МИЗИН, главный инженер ДРТ Северной дорог ишкола молодого машиниста 
11. СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ в (Продолжение. Начало см. «Локомотив» системе вентиляции электровозов переменного тока напор охлаждающего воздуха создается с помощью центробежных вентиляторов. Осевые вентиляторы ВЭ-6М, вертикального исполнения ВЭ-055 и горизонтального исполнения ВЭ-056 имеют ограниченное применение (электровозы BЛ80K до № 380 и ВЛ82). Основные параметры вентиляторов приведены в табл. 2. Центробежные вентиляторы с приводными двигателями скомпонованы в блоки. При этом у вентиляторов-воздухоочистителей (ЦВП64-14 и ЦВВ 89-15) имеются пылевые камеры, отделенные перегородкой от основной напорной камеры. Каждый блок центробежного вентилятора (рис. 11) состоит из спиральной стеклопластовой «улитки» 8, в которую помещают коническое сварное колесо 13, с помощью ступицы 12 насаженное на вал двигателя 1, крышки 15, подвижного патрубка 7, каркаса 16. Положение колеса на валу двигателя фиксирует болт 10, ввернутый в вал, а стопорная шайба 11 загнутыми краями на грань болта и лыску ступицы колеса исключает самоотвин- чивание болта. Необходимый зазор между колесом и подвижным патрубком обеспечивается перемещением патрубка 7. Колесо должно быть установлено соосно с «улиткой» и подвижным патрубком, т.е. так, чтобы стержень, вставляемый перпендикулярно крышке поочередно во все отверстия 9, расположенные на крышке внешней окружности (большего диаметра) для вентилятора Ц8-19, не упирался в колесо. Колесо 13 имеет несущий 14 и покрывной 6 диски, лопатки 4 (для вентиляторов ЦВВ 89-15 № 8,2 — расположен-
16 15 U 13 12 11 10 6) 1 4 6 7 
16 15 И 13 12 11 10 Рис. 11. Блок центробежного вентилятора-воздухоочистителя ЦВВ 89-15 № 8,2 (а) и Ц8-19 № 6,5 (б) электровоза ВЛ85: 1 — двигатель; 2 — пылевая камера; 3 — перегородка; 4 — лопатка; 5 — напорная камера; 6 — покрывной диск; 7 — патрубок; 8 — «улитка»; 9 — отверстия; 10 —болт; 11 —стопорная шайба; 12 — ступица; 13 — сварное колесо; 14 — несущий диск; 15 — крышка; 16 — каркас № 1 - 12, 2008 г., №1- 10, 2009 г.) ные под углом 75° к несущему диску), ступицу. Собранное колесо подвергают статической балансировке. После установки колеса на вал двигателя проводят динамическую балансировку вентилятора в сборе. Вентиляторы ЦВВ отличаются от вентиляторов Ц8-19 тем, что напорная камера «улитки» в них разделена перегородкой 3 на две части: большую 5 — для формирования потока очищенного воздуха и меньшую 2 (пылевую) — для приема и выброса пыли. Очистка воздуха в вентиляторах-воздухоочистителях достигается за счет действия сил, которые возникают при вращении колеса, на частицы примесей, находящиеся в потоке воздуха во взвешенном состоянии. Частицы концентрируются на набегающей стороне лопаток колеса, наклон которых способствует движению загрязнений в сторону коренного диска и выходу их в пылевую камеру, откуда через специальный воздуховод они выбрасываются в атмосферу. Через пылевую камеру выходит примерно 4 % воздушного потока, проходящего через вентилятор. Особенностью блока центробежных вентиляторов Ц8-19 №65 электровоза ВЛ80С (рис. 12) является использование обоих концов вала двигателя для привода двух противоположно вращающихся вентиляторов, а также наличие общего для них каркаса 9, позволяющего собирать блок вне Таблица 2 Технические данные вентиляторов ЭПС переменного тока
Примечание. Подача и мощность на валу приведены для одного вентилятора, для блока из двух вентиляторов их следует увеличить вдвое. 
Рис. 12. Вентилятор Ц8-19 № 6,5 электровоза ВЛ80С: 1 — двигатель; 2 — крышка; 3 — сварное колесо; 4 — «улитка»; 5 — стопорная шайба; 6 — болт; 7 — входной патрубок; 8 — амортизаторы; 9 — каркас электровоза. При этом двигатель 1 установлен на амортизаторы 8. Чтобы предотвратить сползание колеса с вала двигателя, предусмотрен болт 6, ввернутый в вал. Стопорная шайба 5 с краями, загнутыми на грань болта и лыску ступицы колеса, исключает его самоотвинчивание.
На боковых стенках «улитки» имеются отверстия различных диаметров, оси которых совпадают с осью «улитки». Через большее отверстие в нее вводится колесо, после чего оно закрывается крышкой 2. Меньшее отверстие предназначено для введения в «улитку» входного патрубка 7 и его крепления. Фиксирующая конструкция позволяет перемещать патрубок вдоль оси вентилятора. Тем самым обеспечивается зазор между колесом и входным патрубком, который должен быть в пределах 3... 8 мм. Для соосности колеса и «улитки» через отверстия диаметром 5 мм в крышке 2 проверяют и регулируют контрольные замеры. Несоосность колеса и входного патрубка определяют визуально по смещению входного отверстия на колесе относительно внутренней цилиндрической поверхности патрубка. Колесо 3 состоит из несущего и вспомогательного дисков, 20-ти загнутых вперед лопаток, ступицы и заклепок. Готовые колеса подвергают статической балансировке. После установки колес на вал двигателя они совместно с ротором двигателя также проходят динамическую балансировку. Диски колеса вентилятора Ц8-19 № 6,5 имеют увеличенный диаметр по сравнению с диаметром окружности, по контуру которой расположены внешние ребра лопаток. Этим достигается снижение шума при работе вентилятора. Система охлаждения оборудования пассажирского электровоза ЧС4Т (рис. 13) отличается от применявшейся на электровозах ЧС4. Это обусловлено иным конструктивным решением системы охлаждения тягового оборудования и, кроме того, наличием оборудования реостатного тормоза с самостоятельной системой охлаждения. На электровозе ЧС4Т имеются четыре независимых системы охлаждения:
Как и на электровозах ЧС4, воздух забирается через боковые горизонтально расположенные жалюзи (без фильтров) в верхней подкрышевой части кузова, разделенной на Рис. 13. Система вентиляции пассажирского электровоза ЧС4Т (одна половина электровоза): 1 — патрубок двигателя; 2 — выпрямительная установка; 3 — отсек; 4, 5 — осевые вентиляторы; 6 — резисторы ослабления поля; 7 — сглаживающий реактор; 8 — радиаторы охлаждения; 9 — тяговый трансформатор; 10 — распределительный канал; 11 — тяговый двигатель; 12 — осевой вентилятор; 13 — мотор-вентилятор; 14 — тормозные резисторы несколько отсеков 3. В двух крайних из них над поперечными коридорами расположены блоки тормозных резисторов 14 с мотор-вентиляторами 13, предназначенными для отвода тепла. Пройдя элементы резисторов, воздух выходит вверх под углом к горизонтальной плоскости через такие же жалюзи на противоположной стороне электровоза. Тем самым исключается попадание горячего воздуха на людей, находящихся на пассажирских платформах. Воздух для обдува тягового оборудования засасывается из отсеков 3, расположенных над машинным помещением. Через радиаторы 8 масляного охлаждения тягового трансформатора 9 он прогоняется двумя осевыми вентиляторами 12 номинальной производительностью 2 м3/с каждый. Резисторы 6 ослабления поля тяговых двигателей и сглаживающие реакторы 7 охлаждает осевой вентилятор 5 номинальной производительностью 6,5 м3/с. Чтобы соблюдался тепловой режим работы тяговых двигателей 11 и полупроводниковых преобразовательных установок 2, служит общий осевой вентилятор 4 производительностью 8 м3/с. Нагретый воздух, в основном, выходит под кузов электровоза, а из полупроводниковых преобразовательных установок (куда он попадает из распределительных каналов 10) выбрасывается в отсек с тормозными резисторами. (Продолжение следует) Инж. И.А. ЕРМИШКИН, г. Ожерель е ПРЕДЛАГАЮТ РАЦИОНАЛИЗАТОРЫ ПУЛЬТ ПРОВЕРКИ МИКРОФОНОВ СИСТЕМЫ ОПОВЕЩЕНИЯ «ТОН» Рационализаторы моторвагонного депо Анисовка Приволжской дороги разработали пульт проверки микрофо-
Электрическая схема пульта «ТОН» нов системы оповещения «ТОН». Он позволяет контролировать целостность микрофонов на локомотиве без дополнительных приборов и оперативно отыскивать их неисправности (см. рисунок). Микрофон подключается к гнезду XS1 пульта. Питание пульта включается тумблером SB1 от батареи GB1 напряжением 3 В. При нажатии кнопки «Связь» микрофона загорается светодиод VD3, при этом стрелка прибора РА1 отклонится на некоторый угол. При нажатии кнопки «Оповещение» микрофона загорится светодиод VD2 и также отклонится стрелка прибора РА1. Прибор РА1 любой, с током отклонения до 10 мА. R4 подбирается так, чтобы при исправном микрофоне стрелка прибора отклонялась на четко видное, удобное для отсчета деление шкалы. Светодиод VD1 индицирует включение питания пульта и одновременно служит стабилизатором напряжения для прибора РА1, чтобы его показания не изменялись при изменении напряжения батареи GB1. ■ О жүктеу/скачать 4.46 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
