Техника безопасности при выполнении работ по устранению неисправностей на электровозе в электробезопасность

- рамы тележки;

- колёсных пар и зубчатой передачи;

- моторно-осевого подшипника (МОП);

- буксового узла;

- рессорного подвешивания;

- межтележечного сочлинения.

Неисправности механической части локомотива.

Способы обнаружения и устранения неисправности.

Особенности эксплуатации электровоза с обнаруженными неисправностями. Браковочные размеры в эксплуатации».

ТЧ 3

Механическая часть электровоза ВЛ8 состоит из четырех шарнирно сочлененных тележек и кузова. Каждая тележ­ка (рис. 128) имеет раму 1, колесно-моторные блоки 3, рессорное подвешивание 2, тормозную систему 4, автосцепное устройство 5 и детали сочленения.

Рама тележки электровоза цельнолитая, коробчатого типа и со­стоит из двух продольных боковин 2 (рис. 129) и поперечных брусь­ев: буферного 1 шкворневого 3 и сочленения 4. В нижнем поясе бо­ковины рамы имеют буксовые проемы, которые стягиваются подбуксовыми струнками. К рамам привариваются кронштейны для тормозных подвесок и продольных балансиров рессорного под­вешивания. Для установки кузова на тележки шкворневые брусья имеют подпятниковые гнезда, причем гнезда 1-й и 4-й тележек круглые, а 2-й и 3-й тележек - прямоугольные.

Необхо­димо систематически наблюдать за надежностью соединений дета­лей рам, отсутствием трещин и других повреждений и своевремен­но устранять все замеченные неисправности. Подбуксовые струнки должны быть плотно подогнаны к каблучкам рамы тележки. Плот­ность прилегания должна быть не менее 75%, ее проверяют по краске.

Болты крепления струнки должны быть туго затянуты. Зазор меж­ду горизонтальными плоскостями струнки и рамы должен быть не менее 1 и не более 9 мм. Не допускается перекос струнки относи­тельно рамы. Разность зазоров между рамой и одной стрункой в разных местах не должна быть более 3 мм.

Рис. 129 Рама тележка 1 и 4;

Ве­нец изготовляют из стали 50 ГОСТ 1050-74 и подвергают закалке до твердости 43 - 55 HRC. Шестерню изготовляют из стали 37ХНЗА и подвергают закалке до твердости 43 - 55 HRC.

Число зубьев ше­стерни 21, зубчатого венца - 82, передаточное число 3,905, модуль зубьев в нормальном сечении 10, в торцовом -11.

Угол наклона зубьев 24°37'12".

Рис. 130. Колесная пара

Осмотр зубчатой передачи производить в депо на канаве со съе­мом кожуха после пробега, устанавливаемого МПС в зависимости от условий работы.

- очищают зубчатую передачу и кожух от масла и грязи;

- проверяют отсутствие трещин на венце и шестерне, ослабление шестерни на валу двигателя и венца относительно центра зубчатого колеса;

- проверяют износ зубьев замером для венца на высоте 6,39 мм и для шестерни на высоте 13,95 мм от вершины зубьев. Износ зубь­ев по данным размерам должен быть не более 3,5 мм на обе сто­роны как для шестерни, так и для венца;

- проверяют уплотнение кожуха.

В целях сохранения установившейся в процессе эксплуатации приработки рабочих поверхностей зубьев при ремонтных работах не разрешается разъединение парных шестерен и зубчатых колес. Допускается разъединение только при замене, в случае неисправно­сти шестерни или зубчатого колеса. При смене шестерен и тяговых двигателей следует проверять боковой зазор и зацепление зубьев передачи по краске. Проверку бокового зазора и зацепления про­изводить на двигателе, поставленном моторно-осевыми подшипни­ками вверх.

На электровозах ВЛ8 применяют буксы со сферическими (на электровозах первых выпусков) и цилиндрическими роликовыми подшипниками.

В процессе эксплуата­ции необходимо вести наблюдение за работой буксового узла:

1. Проверять нагрев букс: при нормальной работе роликовой буксы температура ее наружных поверхностей не должна превы­шать температуру окружающего воздуха более чем на 30°С. На­ибольшая температура наружных частей буксы во всех случаях не должна превышать 70°С.

Основные причины повышенного нагрева буксовых узлов с роликовыми подшипниками следующие:

- недоброкачественность и недостаточное количество смазки;

- повреждение роликовых подшипников;

- попадание в подшипники песка и механических примесей;

- неправильная сборка подшипников и других деталей узла;

- заедание в лабиринтном уплотнении или сильное трение уплотнительного кольца и др.

2. Следить за отсутствием течи масла.

3. Проверять состояние креплений буксового узла.
Кроме технического обслуживания, буксы должны подвергаться ревизии. Ревизию букс производят в соответствии со специальной инструкцией. Надежность работы роликоподшипниковых букс, как узлов высокой точности изготовления, во многом зависит от каче­ства монтажных работ и соблюдения при этом всех изложенных ниже требований.
Сборка и разборка буксы

со сферическими роликовыми подшипни­ками

Участки сборки и разборки роликовых букс должны быть за­щищены от попадания грязи, пыли, влаги и т.п. Монтажу букс должна предшествовать подготовка роликоподшипников, деталей букс и колесных пар. Все детали букс должны быть промыты чистым фильтрованным керосином с обязательной последующей протир­кой чистой ветошью насухо.

Для новых сферических подшипников радиальный зазор должен быть в пределах 0,17 - 0,23 мм. Для установки на одну шейку оси ко­лесной пары подшипники подбирают с разностью радиальных за­зоров не более 0,03 мм. Проверку радиального зазора производят введением щупа между нижним роликом и внутренним кольцом подшипника, свободно подвешенного на валу. За радиальный зазор подшипника принимают среднее арифметическое значение резуль­татов четырех измерений с поворотом внутреннего кольца относи­тельно наружного на 90°.

1. 
   Установить упорное кольцо 10 (рис. 131), нагретое до темпе­ратуры не свыше 150°С и обеспечивающее натяг 0,07 - 0,145 мм. В этом случае щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между торцовой поверхностью лабиринтного кольца и угольником, уста­новленным на шейке оси.
   
2. 
   На упорное кольцо надеть крышку 9, предварительно запол­нив канавки крышки консистентной смазкой ЖРО (ТУ 32ЦТ- 015 - 71).
   
3. 
   Надеть на шейку оси внутренний подшипник 1 большим диа­метром конуса внутреннего кольца в сторону торца оси, предвари­тельно заполнив пространство между роликами со стороны задней крышки консистентной смазкой.
   
4. 
   Запрессовать втулку 2, следя за тем, чтобы сферический роли­ковый подшипник был плотно пригнан к торцу упорного кольца.
   
5. 
   В такой же последовательности надеть второй:
   

Рис. 132. Букса с цилиндрическими ро­ликовыми подшипниками;

С 1963 г. на электровозах BJI8 в буксы устанавливают ци­линдрические подшипники ЦКБ-552 и ЦКБ-553 на горячей посадке, обеспечивающие высокую работоспособность. В конструкцию буксы, принятой для серийного внедрения, внесены конструктивные усовершенствования для обеспечения одновременной нагрузки большего числа роликов по сравнению со сферическими подшипни­ками и улучшения условий работы цилиндрических подшипников.

Подготовка к монтажу букс с цилиндрическими подшипниками ведется так же, как и букс со сферическими подшипниками. Ра­диальный зазор должен быть в пределах 0,11 - 0,175 мм. На одну шейку оси колесной пары устанавливают подшипники с разницей в зазорах не более 0,03 мм. Среднее значение натягов для посадки колец на шейку оси и в буксу 0,035 - 0,065 мм.

После установки кольца 13 (рис. 132) на шейку оси последова­тельно устанавливают внутреннее кольцо заднего подшипника 11. малое дистанционное кольцо 1, внутреннее кольцо переднего под­шипника 9 и упорное фасонное кольцо 2, после чего на переднюю часть оси навинчивают и затягивают гайку 7. При этом торец с за­водским номером у колец подшипников должен быть обращен на. ружу (к торцу шейки оси).

Внутренние кольца перед посадкой на шейку оси нагревают в ванне с трансформаторным или дизельным маслом до темпера-

туры 100 - 120°С. Дистанционные и упорные кольца устанавливают в холодном состоянии. По мере остывания внутренних колец гайку необходимо подтянуть ключом. Щупом проверяют прилегание тор­цовых поверхностей малого дистанционного кольца к внутренним кольцам подшипников и внутреннего кольца заднего подшипника к лабиринтному кольцу. При этом щуп толщиной 0,05 мм не дол­жен проходить. После остывания колец гайку и упорное кольцо снимают. К корпусу буксы 8 крепят болтами заднюю крышку 12.

В корпусе буксы последовательно устанавливают наружное кольцо с роликами заднего подшипника, большое дистанционное кольцо 10 и наружное кольцо с роликами - переднего подшипника. Между роликами и кольцами подшипника, а также в канавки лаби­ринтного уплотнения закладывают консистентную смазку. Корпус буксы надевают на внутренние кольца, устанавливают упорное фа­сонное кольцо, навинчивают, затягивают и стопорят гайку.

Демонтаж буксы производят в обратном порядке.

Разборку сферической буксы производят в обратном порядке.
Рессорное подвешивание
Назначение и конструкция. Рессорное подвешивание электровоза служит для смягчения ударов, воспринимаемых неподрессоренными деталями при прохождении по неровностям пути, и равномерного рас пределения вертикальной нагрузки между колесными парами.

Рис. 133. Рессорное подвешивание (стрелками указаны места смазки)
Оно со­стоит из комплекта листовых рессор 1 (рис. 133), комплекта цилин­дрических пружин 7, продольных балансиров 2, подвесок 3, соединительных чек 4 и других деталей. По концам коренные листы рессор и продольные балансиры имеют овальные отверстия для установки накладок 5. Нижней поверхностью хомута рессора через верхнюю обойму 8, комплект цилиндрических пружин 7 и нижнюю обойму 6 передает нагрузку на буксу.
Техническое обслуживание в эксплуатации

Систематически про­веряют, нет ли перекосов деталей рессорного подвешивания, тре­щин, выбоин и других дефектов. Периодически проверяют правиль­ность распределения массы электровоза по отдельным колесным парам.

Она выполнена с односторонним нажатием колодок на каждое колесо и состоит из тормозных цилиндров 3, вертикальных рычагов 2, горизонтальных сварных тяг 7 и 11, подвесок 14, балансиров 8, тормозных колодок 9, установленных в башмаки 12, поперечин 10, 13 и предохранительных скоб 6. Вертикальные рычаги 1-й и 4-й те­лежек удлинены для присоединения тяг ручного тормоза. Регули­ровку тормозной рычажной передачи осуществляют изменением

длины тормозной тяги 7 болтом 4. После отпуска тормозов рычаж­ная передача возвращается в исходное положение пружинами 5.

Ручной тормоз применяют для затормаживания электровоза в случае порчи автотормозов или при длительной стоянке. Он со­стоит из колонки с двуступенчатым зубчатым редуктором, цепи, ла-правляющих роликов, балансиров и тяг 1.

(стрелками указаны места смазки)

Перед каждым выез­дом из депо тормозную рычажную передачу осматривают и регу­лируют, заменяют износившиеся или поврежденные детали и смазывают трущиеся поверхности. При осмотре тормозной ры­чажной передачи необходимо:

- убедиться, что все гайки туго затя­нуты и зашплинтованы;

- валики имеют шайбы и шплинты;

- прове­рить и отрегулировать выход штока тормозных цилиндров, который должен быть при торможении в пределах 75 - 100 мм.

- Тормозные колодки должны равномерно отстоять от поверхно­сти катания бандажей.

- Выход тормозных колодок за наружную бо­ковую поверхность бандажа не допускается.

- Тормозные колодки толщиной менее 15 мм к дальнейшей эксплуатации не допускаются и должны быть заменены.

- Зазор между валиком и втулкой по диа­метру у всех шарнирных соединений тормозной рычажной системы при эксплуатации не должен быть более 3 мм.
Межтележечное сочленение
Конструкция. Сочленение тележек выполнено в виде сферическо­го шарнира и допускает взаимные повороты тележек во всех напра­влениях. Шар 1 помещен в двух вкладышах 2 со сферической внутренней поверхностью, укрепленных болтами 5 в брусе сочленения. С бру­сом сочленения другой тележ­ки шар связан шкворнем 3, ко­торый закреплен в верхней час­ти гайкой 6.

Рис. 135. Межтележечное сочленение
На наружной и внутренней поверхностях ша­ра имеются канавки для твер­дой смазки, которая подается к сочленению через два клапана 4. На среднем сочленении пре­дусмотрена постановка защит­ного чехла, предохраняющего, трущиеся поверхности от попадания пыли.

Техническое обслуживание в эксплуатации. Необходимо периоди­чески пополнять масленки смазкой, проверять затяжку болтов и своевременно заменять износившиеся детали.

Допускаются в эксплуатации: износ шкворня не более 5 мм; об­щий зазор между шкворнем и шаром не более 2 мм. Вертикальные зазоры в межтележечных соединениях должны быть следующими: суммарный зазор в крайних сочленениях 15 ± 4 мм, а наименьший зазор с одной стороны не менее 4 мм; суммарный зазор для сред­него сочленения 75 + 5 мм, а наименьший зазор с одной стороны

не менее 15 мм.

Кузов электровоза состоит из двух секций, незначительно различающихся между собой. Каждая секция имеет цельносварную кон­струкцию из профильной и листовой углеродистой стали. Материал основных деталей кузова - СтЗ ГОСТ 380-71. Обшивка стен кузова выполнена из листовой стали.

Каждая секция кузова опирается на тележки двумя плоскими пя­тами и двумя дополнительными опорами. Пяты закреплены к раме кузова болтами, часть из которых установлена на прессовой по­садке.

К нижней плоской опорной поверхности пяты и к боковой ци­линдрической поверхности приварены сменные стальные зака­ленные наличники. Смазка пяты осуществляется осевым маслом ГОСТ 610-72 с помощью масленок, расположенных под рамой кузова.

на I и IV тележках - не менее 18632,8 Н, а

на II и III тележках - не менее 32361,9 Н.

Может быть рекомендован следующий способ определения на­грузок на дополнительные опоры. Измеряют высоту резиновых амортизаторов 1 в свободном состоянии. Кузов опускают на тележ­ки и определяют усадку амортизаторов по разности высот. Усилие на опору рассчитывают по усадке резиновой шайбы из расчета жесткости резины 9316 Н/мм. Данный способ применим только для резиновых шайб и свежей резины, которые находились в эксплуата­ции не более двух лет. После истечения указанного срока резиновые амортизаторы необходимо заменить.

Для удобства и безопасности работ на крыше установлены металлические трапы и поручни.

В высоковольтной камере размещена вся высоковольтная аппа­ратура электровоза. Крепление каркаса камеры к кузову осуществ­лено электросваркой. На боковых стенках камеры расположены створчатые дверки, обеспечивающие доступ к аппаратам при опу­щенном токоприемнике. Для входа в высоковольтную камеру имеется задвижная дверь на задней торцовой стенке. Эти двери обеих камер снабжены пневматическими блокировками. С по­мощью механических блокировок задвижные двери связаны с бо­ковыми створчатыми дверками и с крышкой люка для доступа на крышу.

Система блокировок не дает возможности открывать дверь ка­меры при поднятом токоприемнике, в свою очередь токоприемник может быть поднят лишь после закрытия всех дверок.

Верхняя часть высоковольтной камеры, являющаяся реостатным помещением, отделена от нижней горизонтальными желобами воз­духопровода и съемными щитами с войлочным уплотнением, расположенными над проходом внутри камеры.

При осмотре кузова электровоза необходимо убедиться в отсутствии трещин в раме кузова, поручнях и других деталях; исправности входных и внутрен­них дверей, окон и их замков; отсутствии утечек из песочниц. Сле­дует проверить работу механизма открывания жалюзи воздушной камеры. Они должны открываться и закрываться без заеданий.

Хороший внешний вид электровоза обеспечивается надлежащим уходом за наружной и внутренней окраской и отделкой. Один раз в 10 дней наружную поверхность кузова следует промывать 3%-ным раствором зеленого (жидкого) мыла в теплой воде с темпе­ратурой 35 - 40°С. Грязь, пыль, жирные пятна и пр. удаляют с по­верхности кузова ветошью, смоченной в мыльном растворе, после чего поверхность кузова промывают чистой теплой водой и насухо протирают фланелью. Промывку следует вести в закрытом поме­щении при температуре 15-2О°С.

Категорически запрещается:

- соскабливать или обтирать высох­шую грязь и пыль сухими тряпками;

- протирать поверхности керосином;

- употреблять при промывке соду или другие растворители.

Для предохранения окраски от преждевременного старения и сохра­нения глянца на поверхности кузова необходимо следить за отдел­кой, наружной и внутренней окраской в соответствии с техническим указанием ЦТ МПС.

Для сохранения хорошего внешнего вида и долгой службы ли­нолеума в кабине машиниста его обмывку следует производить только теплой водой с нейтральным мылом. Сода и щелочи вредно действуют на поверхность линолеума. Грязные пятна удалять с ли­нолеума скипидаром или влажным порошком инфузорной земли. После промывки поверхность линолеума натереть мастикой, со­стоящей из 32% церезина (с температурой плавления 70°С), 3% кар-наубского воска и 65% скипидара. Для удешевления скипидар мож­но заменить бензином, а церезин-парафином. Для придания цвета в мастику добавить 0,1% жарорастворяющейся краевой краски «Судан».
Расположение оборудования

Каждая секция кузова электровоза имеет кабину машиниста, ма­шинное помещение, высоковольтную камеру (ВВК) и торцовую площадку. Электровоз условно имеет 1-й и 2-й концы. Первым концом электровоза считается тот, на котором расположен быстродействующий выключатель силовой цепи. Расположенная на 1-м конце кабина машиниста называется «Кабина № 1».

В кабине машиниста расположено необходимое оборудование для управления электровозом: контроллер, кнопочные выключате­ли, измерительные приборы, кран машиниста и т. п. Для обогрева установлено восемь печей, из них две - под ногами у машиниста и две - у помощника. Так как печи находятся под напряжением си­ловой цепи, в процессе эксплуатации необходимо тщательно сле­дить за надежностью заземления их корпусов. Для надежного кон­такта корпуса печи с каркасом кузова лапы печей и бобышки, на которых они установлены, должны быть хорошо зачищены и облу-жены припоем.

В машинных помещениях и на внутренних торцовых площадках кузова расположены вспомогательные машины, аккумуляторная ба­тарея и основное пневматическое оборудование. Высоковольтные аппараты расположены в высоковольтных камерах. Быстродей­ствующий выключатель установлен около входа в высоковольтную камеру. Для защиты от переброса дуги, возникающей при выключе­нии быстродействующего выключателя под током, место установки выключателя защищено асбестоцементными листами.

В верхней части высоковольтной камеры расположены ящики пусковых резисторов, прикрепленные к балкам, подвешенным на

изоляторах, переходные и стабилизирующие резисторы и индук­тивные шунты. Под ящиками резисторов и шунтами расположены воздуховоды для их вентиляции. Провода к ящикам резисторов подведены через проходные изоляторы, расположенные в водос­борных желобах ВВК со стороны дверок. Освещение кабин маши­ниста, проходов в кузове, машинных помещений и торцовых пло­щадок осуществлено лампами с плафонами, имеющими матовые стекла.

На крыше электровоза установлены токоприемники, крышевые разъединители, помехоподавляющий дроссель, разрядник, тифоны, свистки, прожекторы (обслуживаются из кабины) и т.п. Крышевые разъединители соединены между собой шиной, установленной на изоляторах. Ввод питания от токоприемника осуществлен через проходной изолятор, установленный на 1-м конце возле быстродей­ствующего выключателя. Под кузовом расположены основные пневматические магистрали, главные резервуары, арматура освеще­ния ходовых частей.

Утверждаю: