КОНТРОЛЬ И КОРРЕКЦИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНО ВАЖНЫХ

Пашаев А.М., Мамедов А.М., Атамалибекова Ш.М.

Национальная авиационная академия, г. Баку, Азербайджан

Научно-технический прогресс в авиации связан со значительным повышением доли психоэмоциональных перегрузок человека, отражающихся на его здоровые и профессиональной деятельности.

В связи с этим, в документах Межгосударственного авиационного комитета (МАК), также как и Международной организации гражданской авиации (ИКАО), исследованию "человеческого фактора" и его психофизиологических аспектов, особенно нарушенных, негативно влияющих на безопасность полетов, придается приоритетное значение.

Научно-практическая значимость рассматриваемой проблемы в авиации усиливается следующими объективными обстоятельствами – в последнее время количество аварийных ситуаций и нарушений, снижающих безопасность полетов, по вине авиадиспетчеров и их ошибочных действий значительно возросло, что естественно требует повышения эффективности УВД.

Для решения данной проблемы авторами разработано, основанное на теории о функциональных системах академика П.К.Анохина, новое научное положение о системно-иерархическом принципе формирования и взаимодействия психофизиологических показателей "человеческого фактора" с различными компонентами АНС УВД. В данной разработке показано, что профессиональная пригодность диспетчера как специалиста, определяющая эффективность УВД, во многом зависит от уровня профессионально-важных психофизиологических качеств (ПВК), показателей скорости сенсомоторных реакций и от функционального состояния. ПВК определялись с помощью представленных в Руководстве (ГОС НИИ ГА) для диспетчеров следующих, контрольных психофизиологических тестов: объем и устойчивость внимания, логическое мышление, точность динамического глазомера, пространственное представление, подвижность нервных процессов, оперативная память, способность к экстраполяции. Скорость сенсомоторных реакций определялись с помощью следующих психофизиологических тестов: эмоциональная устойчивость и активируемость НС, состояние процессов торможения и дифференцировки, лабильность и подвижность нервных процессов. Несоответствие этих психофизиологических показателей нормативным требованиям, представленным в Руководстве, может стать причиной увеличения ошибочных действий и, наоборот, их нормализация обеспечивает надежность и эффективность УВД.

Нормализация указанных показателей достигается применением разработанных, автоматизированных контрольно-коррекционных диалоговых систем, включающих устройства на базе персональных компьютеров: "Психотрон-х" и "Мониторинговый комплекс реального времени", с портативным анализирующим аппаратом СР - Т. Проверка эффективности УВД до и после психокоррекционных упражнений проводилась на тренажерном комплексе "Эксперт" при решении диспетчерами различных аэронавигационных задач: изменение эшелона ВС, анализ воздушной обстановки, взаимодействие между диспетчерскими службами, ведение стрипов, радиобмен. Полученные результаты показали, что нормализация профессионально-важных психологических качеств, показателей скорости сенсомоторных реакций, при проведении психотренингов на компьютерных системах, при помощи специально подобранных, дополнительных коррекционных тестов, а также нормализация функционального состояния диспетчеров при помощи немедикаментозных воздействий (психологическая саморегуляция, озон) сопровождается снижением профессиональных ошибок. Полученные результаты свидетельствуют о повышении профессиональной пригодности диспетчеров, эффективности УВД и безопасности полетов.

Таким образом, вниманию специалистов представляется новое научно-обоснованное направление исследований, разработанное с целью повышения эффективности УВД по конкретным психофизиологическим параметрам "человеческого фактора".

Разработанные контрольно-коррекционные автоматизированные системы и психофизиологические методики, улучшающие анализируемые показатели в соответствии с нормативными требованиями, могут быть использованы также для профессионально-психологического отбора курсантов и специалистов с экстремальным характером работы. Такого рода работы могут быть применены также в авиационных клиниках и поликлиниках. Полученные результаты представляют интерес как для авиационных специалистов, так и специалистов других видов транспорта. Поэтому весьма актуальным является практическое внедрение данных систем в соответствующие структуры, а также в научно-исследовательские институты и учебные заведения.

Рябец Т.И.

ФГОУ СПО "Краснокутское летное училище гражданской авиации",

г. Красный Кут, Россия

Безопасность полетов обеспечивается за счет надежного функционирования всех подсистем авиационно-транспортной системы. Экипаж воздушного судна по-прежнему представляется конечным звеном этой системы, так как на его работе прямо или опосредованно сказываются сбои и нарушения, допущенные в любой из подсистем. Именно экипаж своими действиями за счет мобилизации ресурсов компенсирует негативные последствия таких сбоев. Очевидно, что любое усовершенствование в области человеческого фактора может положительно сказаться на повышении уровня безопасности полетов.

В авиации под человеческим фактором понимается совокупность личностных, медицинских и биологических факторов, определяющих оптимальные условия эксплуатации воздушных судов (Циркуляр ИКАО 216-AN/131). К необычным условиям полета и высоким требованиям летной деятельности человек должен адаптироваться, приспособиться как целое и в биологическом, и в психологическом плане. На оптимизацию этого процесса направлен, в частности, профессиональный психологический отбор из числа кандидатов, поступающих в учебные заведения ГА. Традиционное исследование внимания, памяти, мышления и других психических процессов с 2001 года дополнено выявлением отдельных и обобщенных характеристик личности кандидата с помощью СМИЛ (Стандартизированная методика исследования личности). Это позволило провести сбор и анализ данных, полученных с помощью СМИЛ, о личности курсантов с целью проверки возможности их использования для оценки прогноза успешности адаптации к учебной и летной деятельности.

Сравнивались показатели СМИЛ двух групп численностью по 28 человек каждая:

• 
  курсанты, отчисленные из училища (причина отчисления не учитывалась);
  
• 
  курсанты, отнесенные к группе лучших на курсе (по результатам экспертного опроса летного и преподавательского состава).
  

• 
  для группы отчисленных 7 8 1 9 – 4 / 2 3 2 5 K L / F;
  
• 
  для группы лучших на курсе 7 9 – 8 1 4 / 2 6 3 5 0 K / L F.
  

Вместе с тем, показатели СМИЛ могут дать информацию для организации воспитания как целенаправленного воздействия на личность курсанта с целью развития качеств, повышающих надежность пилота. Так, среди отчисленных оказались:

• 
  11 человек (25,58%) с ведущим пиком по шкале Se "индивидуалистичность" профиля СМИЛ со средней оценкой 75,2 Т-баллов (усредненный профиль 8 7 ' 1 9 4 – 3 / 6 2 0 5) и
  
• 
  12 человек (27,91%) с ведущим пиком по шкале Ma "оптимизм и активность" со средней оценкой 72,2 Т-балла (усредненный профиль 9 ' 7 8 – 1 4 / 3 6 2 : 5 0).
  

Действительно, профессиональная пригодность формируется в процессе выполнения значимой деятельности на базе различных способностей, а адаптация к требованиям социальной среды может достигаться за счет различных личностных механизмов. Определяющим фактором развития личности является деятельностно–опосредованный тип взаимоотношений с референтной группой, в нашем случае – с профессиональными пилотами. Решающими в успешности обучения могут оказаться высокая летная направленность, ясность жизненных целей, гордость принадлежностью к узкой профессиональной группе. Эти особенности личности должны быть сформированы у каждого курсанта.

Потиевский Б.Г., Демина О.О., Крапивницкая Т.А.^*

Центральная клиническая больница гражданской авиации, г. Москва, Россия

^*ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

Актуальность проблемы

Важнейшей задачей для работников и служб гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов. Развитие авиационной техники вызывает непрерывный рост требований к человеку, работающему на борту воздушного судна, и в первую очередь, к пилоту. Поэтому своевременное выявление причин, отрицательно влияющих на работоспособность пилота, есть непременное условие безаварийной летной работы.

В частности, возникла необходимость повышения эффективности отбора кандидатов к обучению авиационным специальностям и оценки психологических качеств у пилотов при проведении врачебно-летной экспертизы. До настоящего времени в основе психологического профессионального отбора лежит выполнение кандидатом к обучению стандартной батареи тестов. Полученные результаты позволяют прогнозировать вероятность его профессиональной подготовки, то есть по существу, успешность обучения. Однако известно, что успехи в освоении учебной программы не всегда предполагают столь же эффективную трудовую деятельность (Платонов К.К., Гольдштейн Б.М., 1989).

Отдельного исследования требует уровень сохранности высших психических функций у пилотов, т.к. с возрастом отмечается его снижение. Поэтому наряду с предложенными в Руководстве по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации (2002) стандартизированными методиками, представляет интерес использование экспериментально-психологических методик, разработанных С.Я.Рубинштейн (1970). Эти методы уже активно используются в других видах экспертизы (трудовой, военной, судебной). Данные экспериментально-психологического исследования позволяют установить объективные признаки ослабления внимания, памяти, зрительно-моторной координации в тех стадиях развития атеросклероза головного мозга, в которых признаки психических нарушений еще мало заметны при клиническом наблюдении.

Нами было обследовано 15 лиц летного состава в возрасте 55 лет и старше, находящихся на обследовании в отделении экспертизы и реабилитации летного состава ЦКБ ГА.

При выполнении пробы пилотами с атеросклерозом головного мозга 1 балл получили 2 человека, что составило 13,3%. Два и три балла получили по 4 человека, что составило 53,2%. Безошибочно справились с заданием 5 человек (33,3%). Таким образом, у 10 человек (66,6%) отмечались выраженные трудности при выполнении этой пробы и только у 33,3% лиц летного состава с атеросклерозом головного мозга уровень сохранности мнестических процессов соответствовал среднему.

При выполнении этой пробы пилотами с атеросклерозом сосудов головного мозга 3 человека получили оценку 1 балл. Два балла получил 1 человек, три балла – 2 человека, что составило соответственно 6,6% и 13,3% . Большинство исследуемых (9 человек) безошибочно справились с заданием (60%). Таким образом, можно отметить, что у 6 человек имелись выраженные трудности при выполнении пробы. Это свидетельствует о том, что у обследуемых пилотов с сосудистой патологией мыслительные операции (способность к обобщению, анализу и синтезу) были достаточно сохранными.

При выполнении пробы 6 пилотов с атеросклерозом головного мозга безошибочно справились с заданием и получили 1 балл. В процентном отношении это составило 40% от общего числа обследованных пилотов. Два балла никто не получил, а три балла получили 3 пилота (20%).

Таким образом, у 9 человек (60%) отмечались выраженные трудности при выполнении указанной пробы, а 6 человек (40%) успешно справились с выполнением задания. Это означает, что только у 40 % лиц летного состава с атеросклерозом головного мозга уровень сохранности внимания соответствовал среднему.

Результаты проведенного экспериментально-психологического исследования свидетельствуют о том, что у пилотов с атеросклерозом сосудов головного мозга на фоне снижения уровней мнестической деятельности и внимания уровень аналитико-синтетической деятельности достаточно сохранен.

Быстрова А.Г.

Центральная клиническая больница гражданской авиации, г. Москва, Россия

Врачебно-летная экспертиза летного состава (ЛС) гражданской авиации в России представлена 42 врачебно-летными экспертными комиссиями (ВЛЭК) и Центральной врачебно-летной экспертной комиссией (ЦВЛЭК), которые имеют лицензии на врачебно-летную экспертизу и сертификат соответствия. В 2008 г. ими проведено 21619 освидетельствований авиационного персонала. Результаты освидетельствования представлены в таблицах 1, 2, 3.

Таблица 1

Статистические данные по летному составу

в объеме работы ВЛЭК ГА и ЦВЛЭК ГА России

	2000г.	2001г.	2002г.	2003г.	2004г	2005г	2006г	2007г	2008г
Всего освидетельствований	22386	23154	20992	20102	26144	20077	20431	20996	21619
Средний возраст, лет	41,8	42,3	42,5	43,2	44,7	43,9	44,2	44,2	44,5
Дисквалификация летного состава	429	366	379	407	450	394	551	487	524 - 2,4%
Средний возраст дисквалификации, лет	51,3	51,2	51,4	53,2	52,8	52,9	54,4	56,9	55,2

Средний возраст освидетельствуемых за эти годы возрос с 41,8 до 44,5 лет. Количество лиц летного состава, признанных негодными по состоянию здоровья, также несколько возросло в количественном отношении с 429 человек (2000 г.) до 524 человек (2008 г.). Средний возраст лиц летного состава, признанных негодными, вырос за этот период с 51,3 до 56,9 лет (2007). Процент лиц летного состава, отстраненных от профессиональной деятельности, в разные годы колебался в пределах 2,0% от общего количества освидетельствуемых.

Необходимо отметить, что в период до 1990 года лиц летного состава в возрасте старше 50 лет было менее 5%, а в настоящее время – более 25%; в возрасте старше 55 лет было менее 1%, а в настоящее время – более 15%. В возрасте старше 60 лет работали единицы, а в настоящее время – 3%. Число командиров воздушных судов в возрасте старше 45 лет сейчас составляет приблизительно 47%. Для сравнения необходимо отметить, что в авиакомпаниях США командиров самолетов в возрасте старше 50 лет 10,5%, а в российских – 20%.

Зависимость функциональных резервов организма пилотов от возраста приведена на рис. 1

пилотов от возраста.

Таблица 2

Структура основных причин дисквалификации летного состава

по данным ЦВЛЭК и ВЛЭК ГА (в %)

Причины дисквалификации по заболеваниям	2000г.	2001г.	2002г.	2003г.	2004г	2005г	2006г	2007г	2008г
Нервные и психические заболевания	24,5	24,1	37,7	17,6	12,9	18,8	13,4	19,1	14,5
Внутренние болезни	47,5	42,9	26,2	39,8	30,0	20,5	18,4	22,6	14,5
Средний возраст, лет	52,6	52,9	50,5	55,4	54,9	56,5	54,3	—	53,7
Хирургические заболевания	10,8	12,6	4,9	5,2	8,2	8,2	5,2	4,5	3,6
Глазные болезни	3,8	4,6	—	3,9	2,3	—	1,4	1,9	-
Заболевания ЛОР-органов	13,4	15,7	31,1	33,3	46,5	52,5	61,7	51,7	64,7

Таблица 3

Анализ работы ВЛЭК и ЦВЛЭК ГА позволяют внести предложения по совершенствованию медицинского обеспечения полетов в гражданской авиации России.

1. В соответствии с рекомендациями Международной гражданской авиации (Приложение 1 к Чикагской конвенции ИКАО) ввести в Воздушный Кодекс Российской Федерации соответствующие поправки.

2. Разработать и ввести в действие Федеральные авиационные правила по медицинскому обеспечению полетов в гражданской авиации с целью регламентации деятельности системы медицинского обеспечения безопасности полетов в ГА.

3. Переработать и ввести в действие Федеральные авиационные правила по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала с учетом современных рекомендаций Международной организации гражданской авиации, которые должны содержать: стандарты врачебно-летной экспертизы; порядок проведения медицинского освидетельствования и выдачи Медицинского заключения авиационному персоналу и нормативно-правовые основы контроля и методического руководства врачебно-летными экспертными комиссиями со стороны Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации.

Актуальной проблемой, требующей неотложного решения, является увеличение количества лиц летного состава старшей возрастной группы и значительное ухудшение состояния их здоровья после 50 лет, что приводит к отстранению от полетов высококвалифицированных специалистов и снижению уровня безопасности полетов. Для решения этой проблемы необходимо:

1. С целью обеспечения государственного контроля разработать систему электронного ведения государственного регистра по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала Российской Федерации.

2. Учитывая значительный рост в возрасте 40-50 лет количества заболеваний, представляющих угрозу безопасности полетов, направлять на стационарное обследование в ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в Центральной врачебно-летной экспертной комиссии лиц летного состава гражданской авиации при достижении 50-летнего возраста.

3. Предоставить законодательную возможность авиационному персоналу с отклонениями в состоянии здоровья ежегодно проходить профилактическое лечение, в первую очередь в отделении экспертизы и восстановительного лечения летного состава ЦКБ ГА.

4. Изыскать законодательные и финансовые возможности для внедрения программы "Долголетие" на базе медицинских учреждений авиапредприятий, независимо от форм собственности.

5. В связи с нехваткой молодых кадров и переучиванием на современную авиационную технику лиц летного состава старшей возрастной группы разработать и внедрить программу их углубленного медицинского и профессионально-психологического отбора для переучивания.

Врачебно-летные экспертные комиссии в настоящее время являются преимущественно негосударственными структурами и находятся на балансе авиапредприятий, что влечет их определенную зависимость от руководства авиакомпаний и, соответственно, снижает материально-техническое обеспечение и качество медицинского освидетельствования авиационного персонала, что негативно сказывается на безопасности полетов.

В связи с этим необходимо законодательно обеспечить подчиненность всех врачебно-летных экспертных комиссий ГА Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации по вопросам формирования кадрового состава врачей-специалистов экспертов и медицинского освидетельствования авиационного персонала.