РОЛЬ ЦЕНТРАЛЬНОЙ КЛИНИЧЕСКОЙ БОЛЬНИЦЫ ГРАЖДАНСКОЙ

Сытник С.И., Потиевский Б.Г.

Центральная клиническая больница гражданской авиации, г. Москва, Россия

С момента первых авиационных полетов началось становление российской авиационной медицины. В период интенсивного развития гражданской авиации (1935-I937 гг.) с расширением сети воздушных маршрутов, увеличением объемов пассажирских и грузовых перевозок возросла численность летного состава. И для решения задач медицинского обеспечения безопасности полетов, а также медицинского обслуживания семей авиационного персонала гражданского воздушного флота в 1938 году была организована Центральная клиническая больница и поликлиника Гражданского Воздушного Флота, которая успешно выполняла возложенные на нее задачи до 1992 г.

Бурное развитие авиации и медицины, необходимость комплексного обследования для диагностики ранних форм заболеваний и своевременного лечения авиационного персонала в целях сохранения здоровья, увеличения профессионального долголетия и обеспечения безопасности полетов в современных условиях диктовало необходимость создания головного центра, способного обеспечить решение этих стратегических задач. В связи с этим, в 1992 году была открыта Центральная клиническая больница гражданской авиации (ЦКБ ГА).

На сегодняшний день ЦКБ ГА является головным государственным медицинским многопрофильным лечебно-профилактическим учреждением, методическим и учебно-практическим центром по авиационной медицине гражданской авиации и решает следующие задачи:

- мониторинг здоровья авиационного персонала, особенно старшей возрастной группы;

- оказание специализированной и высокотехнологичной медицинской помощи больным;

- оказание консультативной, методической и практической помощи лечебно-профилактическим учреждениям ГА;

- совершенствование лечебно - диагностической работы в обследовании и лечении наиболее сложных пациентов;

- обеспечение на клинической базе условий для обучения врачей и средних медицинских работников ГА по авиационной медицине и другим специальностям, научно - исследовательской и методической работы кафедр медицинских учебных заведений г.Москвы;

- участие в проведении аттестации работников медицинской и фармацевтической специальностей лечебно - профилактических учреждений ГА на присвоение квалификационных категорий;

- участие в клинических апробациях новых методов диагностики и лечения, медикаментозных средств, аппаратов, приборов и другого медицинского оснащения и подготовка предложений по их использованию;

- внедрение новых технологий диагностики и лечения;

- участие в разработке и внедрению в практику медицинского обеспечения полетов программ для электронно-вычислительной техники в интересах обеспечения деятельности лечебно - профилактических учреждений ГА;

- участие в подготовке и проведении семинаров, совещаний, конференций и других мероприятий по проблемам медицинского обеспечения полетов.

ЦКБ ГА оказывает помощь по 43 видам медицинских специальностей. Имеет стационар на 450 коек (14 клинических отделений), консультативно-диагностическую поликлинику на 350 посещений, лечебно-диагностическую службу, объединяющую 10 отделений диагностического направления и отдел лабораторной диагностики, включающий 6 лабораторий. За последние годы проведено переоснащение медицинской аппаратурой, позволяющей проводить все виды диагностических исследований и оказывать высокотехнологичную медицинскую помощь.

Одно из приоритетных направлений нашей деятельности – охрана здоровья и профессионального долголетия авиационного персонала.

В этом деле главная роль, безусловно, принадлежит Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации и отделению экспертизы и восстановительного лечения летного состава ЦКБ ГА, осуществляющих постоянный мониторинг состояния здоровья авиационного персонала России и разрабатывающих мероприятия по его улучшению.

Ежегодно ЦВЛЭК ГА освидетельствует около 2000 - 3000 лиц летного состава России.

Большую работу по сохранению здоровья авиационного персонала проводит экспертное отделение. В 2003 году оно было реорганизовано в отделение экспертизы и восстановительного лечения летного состава и расширено с 30 до 60 мест. В отделении внедрена оздоровительная программа "Долголетие" и на его базе проводятся не только углубленное обследование, но и медицинские мероприятия по сохранению здоровья и реабилитации авиационного персонала, а также лечение лиц летного состава с учетом профессиональной специфики.

Углубленное стационарное обследование авиационного персонала позволяет выявить угрожающие безопасности полетов состояния и своевременно предотвратить их. Для решения этой задачи ЦКБ ГА располагает высококвалифицированными кадрами и самым современным оборудованием. Сегодня больница является клинической базой 12 кафедр ведущих медицинских вузов г. Москвы, в том числе – кафедры авиационной и космической медицины.

В больнице работают 8 докторов и 46 кандидатов медицинских наук, 7 заслуженных врачей РФ, 125 сотрудников имеют высшую квалификационную категорию.

Клиника оснащена самым современным, в том числе уникальным, диагностическим и лечебным оборудованием. Это позволяет выявлять заболевания на самых ранних стадиях, своевременно проводить профилактические мероприятия и обоснованно выносить экспертное решение о годности или негодности к летной работе. Кроме того, внедрение высоких медицинских технологий в практику врачебно-летной экспертизы позволяет сохранить лиц с заболеваниями, которые еще несколько лет назад были абсолютным противопоказанием к летной работе.

По данным стационарного обследования, на 1000 ежегодно обследуемых лиц не более 10 (1%) человек выписываются с заключением "Здоров", а около 200 (20%) имеют заболевания, угрожающие безопасности полетов (ишемическую болезнь сердца, аневризму различных отделов аорты, нестабильные атеросклеротические бляшки магистральных артерий головы, выраженные нарушения ритма и проводимости сердца, гипертоническую болезнь с высоким дополнительным риском).

К сожалению, наибольшее количество лиц летного состава отстраняется от летной работы после стационарного обследования именно при достижении 55-летнего возраста. Так, если в среднем за 10 лет по России по состоянию здоровья были признаны негодными к работе 1,8% освидетельствованных лиц, то после стационарного обследования в ЦКБ ГА при достижении 55 летнего возраста их количество увеличивается в 3,5 раза.

Почти все ВЛЭК ГА России являются негосударственными структурами и находятся на балансе авиапредприятий, что определяет их полную зависимость от руководства авиакомпаний и, соответственно, снижает объективность медицинского освидетельствования авиационного персонала, что негативно сказывается на безопасности полетов.

В этих условиях особая роль принадлежит ЦКБ ГА, выполняющей функцию государственного контроля качества врачебно-летной экспертизы во ВЛЭК, принадлежащих авиакомпаниям, а стационарное обследование летного состава по возрасту обязательно должно проводиться в ЦКБ ГА с последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК ГА.

Необходимо отметить, что средний возраст освидетельствуемых за последние годы возрос с 42 до 45 лет, а средний возраст лиц летного состава, признанных негодными к летной работе, вырос с 51 до 55 лет. В период до 1990 года лиц летного состава в возрасте старше 50 лет было менее 5%, в настоящее время – более 25%; в возрасте старше 55 лет – было менее 1 %, в настоящее время – более 15%, в возрасте старше 60 лет работали единицы, а в настоящее время – 3%; число командиров воздушных судов в возрасте старше 50 лет сейчас составляет приблизительно 50%. Известно, что с возрастом снижаются функциональные резервы организма, обеспечивающие устойчивость к повреждающим факторам профессиональной среды. Они сохраняются у лиц летного состава в возрасте до 30 лет – у 65-75% лиц, в возрасте 30-39 лет – у 30-40%, возрасте 40-49 лет – у 20-30%, в возрасте 50 лет и старше – у 15-20% лиц.

По материалам ЦВЛЭК ГА у пилотов в возрасте 50 лет и старше происходит значительное увеличение количества заболеваний, несовместимых с летной работой (в 4,5 раза относительно группы лиц в возрасте 40-49 лет), что приводит к преждевременному отстранению от полетов высококвалифицированных специалистов, и способствует снижению уровня безопасности полетов и прогрессирующему дефициту авиационного персонала.

Учитывая значительный рост в возрасте 40-50 лет количества заболеваний, представляющих угрозу безопасности полетов, в настоящее время назрела необходимость направлять на стационарное обследование лиц летного состава при достижении 50-летнего возраста.

В соответствии с программой "Здоровье работающего населения России на 2004–2015 гг." с 2004 года ЦКБ ГА реализует переход от преимущественного выявления и мониторинга уже возникших заболеваний к приоритетному улучшению состояния здоровья авиационного персонала и увеличению профессионального долголетия, накопив при этом уникальный для авиационной отрасли опыт.

Основу комплекса оздоровительных мероприятий составляют методики, повышающие общую неспецифическую резистентность организма авиационных специалистов к повреждающим факторам окружающей среды (в первую очередь профессиональной) и замедляющие процессы старения, позволяющие увеличить продолжительность жизни. Аналогов такой программы нет ни в одном медицинском учреждении ГА России.

Второй составляющей комплекса мероприятий, увеличивающих профессиональное долголетие, является профилактика и лечение развившихся заболеваний. По данным стационарного обследования 30% авиационного персонала имеют ожирение и избыточную массу тела, 60% - дислипидемию, 25% - гипертоническую болезнь, 42% - стенозирующий атеросклероз магистральных артерий головы (в том числе со стенозом более 50% и эмбологенными бляшками).

Лечение этих заболеваний в ЦКБ ГА позволяет допустить к летной работе более 40% пациентов из числа авиационного персонала. Результаты лечения в других медицинских учреждениях ГА и общей сети здравоохранения оказываются менее эффективными и позволяют вернуть к профессиональной деятельности не более 20% лиц летного состава.

Указанные задачи требуют большого напряжения сил, высокой квалификации, компетентности, ответственности не только медицинских специалистов, но и, что немаловажно, руководителей авиационных предприятий.

В настоящее время система медицинского обеспечения полетов в ГА базируется на богатом отечественном опыте и обладает потенциалом для того, чтобы решать задачи обеспечения безопасности полетов и качественной медицинской помощи всем работникам авиационной отрасли.

Не последнее место в этой системе занимает ЦКБ ГА: в 2007 г. она признана лучшим предприятием здравоохранения транспортной отрасли России и награждена Национальной общественной премией транспортной отрасли "Золотая колесница".

Власов В.Д., Ивашов С.Н.

Межгосударственный авиационный комитет, Международная ассоциация

авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины,

г. Москва, Россия
С первых шагов развития авиации стали очевидными необходимость изучения влияния полетов на человека и медицинского обеспечения их безопасности. Из истории авиационной медицины России следует отметить, что по заданию Российской академии наук 30 июня 1804 г. академиком Захаровым Яковом Дмитриевичем был совершен полет до высоты 2000 м, достигнутый в течение трех часов, в котором проведено первое научное исследование влияния его факторов на организм.

Впервые 24 мая 1847 г. житель Москвы Вильгельм Берг не допущен врачами к повторному вылету из-за последствий повреждения ноги при приземлении в первом полете.

Первым отечественным авиационным врачом является старший врач Егерского полка И.Д. Карпышев, назначенный на эту должность 17 сентября 1887 г. Главным медицинским управлением.

Военный врач С.П. Мунт на основании своих наблюдений и проведенных исследований в Гатчинской авиационной школе настаивал на введении в практику воздухоплавания и военной авиации медицинского освидетельствования и предполетного медицинского осмотра. Днем зарождения врачебно-летной экспертизы, вернее введения предполетного медицинского осмотра, считается 14 июля 1909 г., когда Совет Императорского Всероссийского аэроклуба постановил: "Признать необходимым разрешать желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования".

Военным ведомством был издан приказ № 481 от 11 октября 1911 г. об образовании первой врачебно-летной комиссии при Санкт-Петербургском клиническом военном госпитале, утвердивший "Расписание болезней и телесных недостатков, препятствующих службе офицеров, нижних чинов и вольнонаемных механиков в воздухоплавательных частях на аэростатах и аэропланах". Было введено ежегодное медицинское освидетельствование летчиков в специальных комиссиях и установлен предельный возраст для летчиков - 45 лет, а для аэронавтов - 58. В соответствии с этим приказом отбор летчиков проводится по общевойсковым приказам № 465 от 1906 г. и № 417 от 1907 г. Однако были введены 13 дополнительных более высоких требований к состоянию слуха, вестибулярной устойчивости, органа зрения, сердечно-сосудистой и нервной систем. Таким образом, было зарегистрировано создание врачебно-летной экспертизы в России.

На основании опыта Первой мировой и Гражданской войн Военным Советом Республики в 1923г. был издан приказ №1262 "О регистрации аварий летчиков", в котором предусматривалась, в частности, необходимость фиксирования сведений, относящихся к предполетному нарушению режима членами летных экипажей, его физическому состоянию и индивидуальным особенностям. В связи с этим был введен медицинский отбор в авиацию (1924 г.). Включенные в него требования относились, главным образом, к остроте зрения, функции звукового и вестибулярного анализаторов, уровню физического развития претендентов и исключению у них физических дефектов, препятствующих профессиональной деятельности. О своевременности этой меры свидетельствует тот факт, что количество летных происшествий по медицинским причинам значительно сократилось - в 50 раз (Алпатов И.М.).

В последующем медицинское обеспечение полетов, включая и врачебно-летную экспертизу, развивалось и совершенствовалось в рамках СССР, а после его распада – в независимых государствах. Отечественный и международный опыт показал, что авиационная медицина является неотъемлемой составляющей безопасности полетов.

В докладе Межгосударственного авиационного комитета (МАК) о состоянии безопасности полетов в странах СНГ за 2006 г. показано, что в гражданской авиации произошло 33 авиационных происшествия, в том числе 17 катастроф, в которых погибли 466 человек. В целом по парку воздушных судов количество авиационных происшествий, включая катастрофы, увеличилось в 2006 г. по сравнению с 2005 г. в 1,3 раза, а количество погибших людей – в 4,6 раза. Относительные показатели аварийности Кап и Кк (соответственно количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. часов налета) также возросли. Показано, что при пассажирских перевозках, выполняемых транспортными самолетами 1-3 классов, эти показатели по сравнению с 2005 г. ухудшились в 2-2,5 раза.

В сфере регулярных пассажирских перевозок в СНГ произошли в 2006 г. три большие катастрофы с гибелью 409 человек: самолеты А-320 авиакомпании "Армавиа" Республики Армения (под Сочи), А-310 авиакомпании "Сибирь" России (Иркутск) и ТУ–154 М авиакомпании "Пулково" России (под Донецком). В том же году при регулярных пассажирских перевозках погибших было в 2 раза больше, чем за 10 предыдущих лет.

Труд летного состава является опасным, вредным, напряженным и тяжелым, имеющим особый характер, а диспетчеров отнесен к очень напряженному (IV категория), что соответствует "Санитарно-гигиенической характеристике профессиональных условий деятельности летного состава" (1997) и руководству "Гигиенические критерии" № Р2.2.755, введенному в действие в России в 1999 г. В целом, условия деятельности этих авиаспециалистов способствуют развитию профессиональных заболеваний и росту хронической общесоматической патологии. Действие неблагоприятных факторов, условий и характера летного и диспетчерского труда сопровождается хроническим истощением функциональных резервов организма и психики, снижением их работоспособности и профессиональной надежности. Анализ проведенных исследований, по данным Института авиационной и космической медицины Министерства обороны, показал, что степень снижения функциональных резервов и работоспособности пилотов прямо пропорциональна продолжительности полета и достигает 40% в длительных трансмеридианных полетах при пересечении более 3-х часовых поясов. Полное восстановление выявляемых сдвигов у здоровых пилотов отмечается через 66 часов после полета, а у лиц, имеющих диагнозы, оно увеличивается в 1,5 раза. Ежеквартально выявляется до 55% лиц летного состава, имеющих предпатологическое истощение резервов организма. Снижение уровня функциональных резервов тесно связано с ухудшением показателей эффективности летной деятельности и безопасности полетов (до 50%).

Общепризнано, что авиационные происшествия в 70-90% возникают по причине человеческого фактора. По мнению ИКАО, частой их причиной являются утомление и снижение работоспособности. Однако медицинская служба наших стран недостаточно оценивает роль указанных факторов в возникновении авиационных происшествий, плохо их выявляет и не проводит действенную профилактику.

Представляет интерес возможность развития утомления и усталости у летного состава под влиянием летной деятельности. Так, по литературным данным, отмечается, что "около одной пятой всех авиационных инцидентов прямо или косвенно связаны с усталостью и утомлением летного состава (Клюев А.В. с соавт., 1996; Lyman E.G., Orlady H.W., 1990; Goode J.H., 2003). Н.В.Якимович и В.Е.Овчаров (2003) отмечали повышенное утомление как следствие интенсивной рабочей нагрузки у пилотов двухместных экипажей. Авторы показали, что практически на всех этапах полета рабочая нагрузка превышает обычную почти в 1,5 раза, а на взлете и предпосадочном маневре она может превышать обычную даже в 2 раза. Проведенное анкетирование показало, что каждый второй из опрошенных испытывает большее утомление, чем в многочленном экипаже. В частности, доля таких полетов, когда появляется большая усталость, составляет от общего числа полетов примерно 25% при продолжительности рейсов 3–5 часов, 50% - при продолжительности рейсов 5-7 часов и 75-100% - при продолжительности рейсов более 7 часов.

Сотрудники МАК, проанализировав 100 тяжелых авиационных происшествий с самолетами I-III классов, указывают, что в отечественной авиации неудовлетворительное состояние здоровья и утомление имели место (как минимум) в 8,5% случаев. Наряду с этим, в материалах Совещания по обсуждению роли внутреннего законодательства Европейского сообщества в снижении кумулятивного утомления в гражданской авиации отмечено: "в коммерческой авиационной деятельности, где 70% фатальных происшествий связаны с человеческой ошибкой, а утомление членов летного экипажа является причиной авиационных катастроф в 15-20% случаев".

Следует привести примеры, когда утомление сыграло определенную роль в возникновении катастрофы, по данным расследования летных происшествий.

• Среди причин катастроф самолетов украинских авиакомпаний было отмечено утомление членов летных экипажей: ЯК-42 а/к "Украинско-средиземноморские авиалинии" (26.05.2003 г. в районе г. Трабзон, Турция) и ИЛ–76 а/к "Азов – Авиа" (04.03.2004 г. в районе г. Баку, Азербайджан). Необходимо отметить, что данным катастрофам предшествовало увеличение полетного времени до 90 часов в течение 28 последовательных дней и до 900 часов в течение 12 последовательных месяцев (Приказ Минтранса Украины. № 219 от 02.04.2002 г).

• Второй пилот самолета А–310 F-OGVP а/к "Сибирь" (2006 г.), комментируя свою ошибку, сказал: "….ну не переключил…, ночь, не высыпаемся". В "Рекомендациях по повышению безопасности полетов" по результатам расследования аварии этого самолета в аэропорту Иркутска (09.07.2006 г.) записано: "организовать проведение комплекса работ по обоснованию режима рабочего времени и отдыха летного и диспетчерского состава гражданской авиации, а также изучению заболеваемости авиационных специалистов и разработке профилактических мероприятий с целью продления летного долголетия" (п.5.8.6 Окончательного отчета МАК).

• В информации технической комиссии по результатам сочинской авиакатастрофы (Армения), сообщается: "По представленным данным, предполетный отдых экипажа перед вылетом в аэропорт Сочи составил более 24 часов в домашних условиях. Однако внутрикабинные переговоры экипажа свидетельствуют об его невыспавшемся состоянии, что могло повлиять на исход полета…" (п.9 раздела Выводы).

• Режим труда и отдыха КВС двухпилотного Боинга 737–500. VP–BKO авиакомпании "Аэрофлот – Норд" в период, предшествующий катастрофе под Пермью (2008 г.), способствовал нарастанию у него состояния усталости. Погибло более 100 человек. Комиссия записала аналогичную рекомендацию.

Делегаты из 52 авиакомпаний мира собрались в Фарнборо (Великобритания) 8 мая 2009 г. и единодушно проголосовали за организацию Форума по управлению риском усталости (FRMS), что приведет к безопасным и более эффективным полетам. Первый этап работы по управлению риском усталости будет посвящен пилотам гражданской авиации, а в последующем подобная работа будет проводиться применительно к кабинному экипажу, эксплуатационному персоналу, службе УВД и работникам перрона. Участники Форума наметили встретиться через год, в течение которого будет создан сайт, посвященный этому вопросу. Работа проводится под эгидой ИКАО.

Таким образом, приведенные данные подчеркивают озабоченность мирового сообщества специалистов гражданской авиации и сотрудников МАК развитием у летного состава утомления, которое может способствовать возникновению авиационных происшествий, вплоть до катастроф. Авторы предлагают выработать "систему управления риском усталости", т.е. своевременно ее выявлять, реабилитировать лиц с признаками утомления. Из сказанного вытекает минимум два вывода:

- динамическое медицинское наблюдение в межкомиссионный период, а также предполетный (предсменный) контроль, проводимые в большинстве стран СНГ, являются малоэффективными и нуждаются в совершенствовании с разработкой и внедрением автоматизированных методов ранней диагностики утомления и других функциональных изменений;

- необходимы разработка и реализация качественных восстановительных мероприятий в соответствии с концепцией реабилитации авиационных специалистов гражданской авиации, одобренной членами ККАМС в Бишкеке в 2006 г.

Распад СССР способствовал ухудшению медицинского обеспечения полетов гражданской авиации во всех его бывших республиках. В России на состояние медицинской службы отрицательно повлияли ликвидация Министерства гражданской авиации и Филиала авиамедицины ГосНИИ ГА; реорганизация Института авиационной и космической медицины, оказывавшего гражданской авиации научную и методическую помощь по вопросам авиационной медицины, в ГосНИИИ военной медицины; сокращение должностей главных клинических специалистов гражданской авиации, Медико-санитарных частей и врачебно-летных экспертных комиссий, исчезновение из воздушного кодекса России положения о соответствии авиационного персонала должным требованиям годности к профессиональной работе по состоянию здоровья. Ликвидация отдела авиационной медицины и охраны труда при полномочном органе гражданской авиации Министерства транспорта РФ в 2004 г. обезглавила авиамедицинскую службу.

В составе Полномочных органов по гражданской авиации государств – участников Соглашения предусматривается отдел авиационной медицины или медицинская служба, которые действуют от его имени в части, их касающейся. При небольшой авиамедицинской службе и отсутствии отдела авиационной медицины авиационная администрация должна иметь в штате специалиста, хорошо подготовленного по авиационной медицине, которого нет в Казахстане, Кыргызии, Армении и др. Таким образом, исключаются контроль за качеством проведения медицинского обеспечения полетов, а также подготовка и реализация нормативно-правовых документов.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии Ассоциации авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России (далее – Ассоциация), учитывая пожелания многих государств – участников Соглашения подготовил 9 нормативно-правовых документов по авиамедицинской деятельности, которые были одобрены Координационно-консультативным авиамедицинским советом (ККАМС), Ученым советом Ассоциации и Советом по авиации и использованию воздушного пространства (далее – Советом по авиации) и реализованы в заинтересованных государствах.

Подготовленные МАК Авиационные правила "Медицинская сертификация авиационных специалистов гражданской авиации государств-участников Соглашения" учитывают рекомендации ИКАО и опыт врачебно-летной экспертизы ГА СССР, России и др. стран СНГ, регламентируют процедуру медицинского освидетельствовании авиаспециалистов. Они были одобрены Советом по авиации и Советом по сотрудничеству в области здравоохранения СНГ. Эти авиационные правила и Положение о психофизиологическом обеспечении полетов ГА были представлены МАК в сентябре 2007 г. на 36 сессию Ассамблеи ИКАО, которая рекомендовала принять к сведению информацию об этих документах.

В 2007-2009 гг. на ККАМС МАК обсуждались вопросы медицинской сертификации авиаспециалистов по европейским требованиям с участием государств, использующих их в практике врачебно-летной экспертизы: Бельгия, Германия, Греция, Литва и Молдова. Так, в 2007 г. на авиамедицинском совете в г. Кишиневе были представлены для обсуждения доклады "Особенности медицинской сертификации специалистов гражданской авиации СНГ" (МАК) "Медицинские требования по освидетельствованию летного персонала, введение JAR FCL 3" (Молдова), "Европейские требования 3-го класса по медицинской сертификации авиадиспетчеров" (Бельгия, Евроконтроль) и др. Поделились опытом работы по применению JAR FCL-3 руководители авиамедицинских служб Германии, Греции и Литвы, а также специалисты и эксперты авиамедицины ГА Республики Молдовы и Украины. Однако, в заседании авиамедицинского совета участвовали только представители авиакомпании "Волга-Днепр" (г. Ульяновск) и службы авиадиспетчеров (г. Москва). Не было специалистов от авиационной администрации Министерства транспорта РФ, основных авиамедицинских структур гражданской авиации г. Москвы и Московской области, а также от разработчиков российских авиационных правил.

Авиаперсонал в странах СНГ в большинстве случаев социально не обеспечен, не несет никакой юридической ответственности за сокрытие жалоб. Авиамедицинские учреждения недостаточно оснащены современной диагностической и оздоровительно-восстановительной аппаратурой. Стабильность медицинского обеспечения полетов, включая врачебно-летную экспертизу, не подкреплена законодательно. В гражданской авиации нет независимой врачебно-летной экспертизы, т.к. врачебно-летные экспертные комиссии в той или иной степени зависят от медицинской администрации лечебно-профилактических учреждений и, особенно, от авиационной администрации, руководителей авиакомпаний и аэропортов, в состав которых они входят. Центральные врачебно-летные экспертные комиссии ГА РФ и Казахстана недостаточно выполняют контрольную и организационно-методическую функции, т.к. они перегружены обычной экспертной работой.

Недостатки в проведении медицинского обеспечения полетов, включая врачебно-летную экспертизу, наглядно показаны при изучении медицинской документации на погибшего в 2009 г. в авиакатастрофе пилота вертолета М, 1957 г. рождения. Так, выявлены нарушения обследования пилотов одноместного экипажа самолета или вертолета каждые 6 месяцев после 40 лет (приказ Минтранса РФ № 27 от 01.11.2004г.), отсутствие контроля за результатами медицинского обследования, неполное проведение исследований, неправильная интерпретация полученных данных и сокрытие жалоб, что не позволило своевременно выявить ишемическую болезнь сердца, подтвержденную при патолого-анатомическом и гистологическом исследованиях, и последствия конвекситального арахноидита с приступами эпилепсии.

Сертификация авиамедицинских учреждений и их врачебно-летных экспертных комиссий проводится МАК с 1993 г. в Армении, Киргизии и Казахстане. Россия, Украина и Беларусь организуют ее проведение своими силами. В настоящее время готовятся к сертификации Азербайджан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Ее проведение повышает уровень и качество врачебно-летной экспертизы.

Новые возможности при проведении предсменного контроля в гражданской авиации открываются при использовании хорошо зарекомендовавших себя на практике методов медико-психофизиологического контроля состояния операторов опасных производств в области атомной энергетики. Эти методы реализованы в модульном аппаратно-программном комплексе (далее АПК "Ритм-МЭТ"), разработанном по заказу ФГУП "Росэнергоатом". Применение предсменного контроля для операторов опасных производств на нескольких АЭС, оперативного персонала ядерно-оружейного комплекса и личного состава дежурных смен показывает, что процент недопущенных лиц колеблется от 1 до 7 %.

Отмена предполетного (предсменного) контроля в настоящее время не является целесообразной, т.к. авиационные специалисты в большинстве случаев социально не обеспечены, не ведут здоровый образ жизни, часто скрывают свои жалобы, бесконтрольно лечатся. В то же время уголовный кодекс США за искажение информации о состоянии здоровья и подделку сертификационной документации предусматривает наказание комиссуемого в виде штрафа до 250000 долларов, тюремное заключение до 5 лет или то и другое вместе взятое. Следует вспомнить опыт Казахстана, где предполетный и предсменный осмотры отменялись, а затем были восстановлены через несколько месяцев.

Необходимо апробировать автоматизированный медконтроль на авиационных специалистах, проведя его доработку с учетом специфики их условий труда. С этой целью целесообразно сформировать программу эксплуатационных испытаний АПК "Ритм – МЭТ" или другого аналогичного комплекса. Внедрение автоматизированного контроля позволит объективизировать состояние обследуемых как при предполетных (предсменных) осмотрах, так и в процессе динамического наблюдения.

Учитывая вышеизложенное для государств – участников Соглашения целесообразно рекомендовать:

• Создание при авиационной администрации отдела авиационной медицины или введение в ее штат консультанта (куратора) по этому направлению деятельности.

• Обновление всей нормативно-правовой документации по медицинскому обеспечению полетов, используя разработанные МАК модельные документы, которые одобрены Советом по авиации и использованию воздушного пространства и Советом по сотрудничеству в области здравоохранения СНГ.

• Введение основной специальности "авиационная медицина" и соответствующей должности в номенклатуру медицинских специальностей Министерств здравоохранения всех государств – участников Соглашения.

• Совершенствование системы предполетного (предсменного) медицинского осмотра авиационных специалистов и динамического медицинского наблюдения за ними за счет модификации аппаратно-программного комплекса "Ритм-МЭТ" или других аналогов для проведения автоматизированного медико-психологического контроля.

• 
  Включение в годовой план работы Министерства транспорта, Министерства здравоохранения и социального развития, Главного военно-медицинского управления МО Российской Федерации проведения Конгрессов Ассоциации (по четным годам) с широким привлечением авиационных, космических и морских врачей, а также специалистов по другим направлениям экстремальной медицины.
  
• 
  Рассмотрение вопроса о создании в регионах страны Центров экспертизы и реабилитации авиационных специалистов гражданской авиации.
  

• Решение вопросов медицинского обеспечения полетов целесообразно осуществлять с использованием возможностей МАК и общественных авиамедицинских организаций.

Совет глав правительств Содружества Независимых Государств (СНГ) на заседании 22.11.2007 г. в г. Ашхабаде одобрил основные направления развития гражданской авиации и меры по повышению безопасности полетов в государствах – участниках СНГ, подчеркнув важность гармонизации и унификации нормативно-правовой базы государств Содружества и целесообразность работы на основе модельных законодательных актов по различным направлениям деятельности гражданской авиации с использованием механизмов Межпарламентской Ассамблеи. МАК подготовил ряд модельных законодательных актов по медицинскому обеспечению безопасности полетов гражданской авиации, которые нуждаются в реализации при поддержке Межпарламентской Ассамблеи во всех заинтересованных государствах.