СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА

Перкина Л.М., Кондакова В.И.

ФГУП "Аэропорт Иркутск", г. Иркутск, Россия

ВЛЭК МСЧ ФГУП "Аэропорт Иркутск" проводит медицинское освидетельствование авиационного персонала Иркутской, Читинской областей, Мирнинского авиапредприятия, АК "АЛРОСА", филиала "Аэронавигация Восточной Сибири", кандидатов в учебные заведения гражданской авиации.

В МСЧ, являющейся клинической базой Иркутского государственного медицинского университета, проводится обследование в объеме, регламентированном ФАП МО ГА-2002.

При наличии показаний в Иркутской областной клинической больнице выполняются радиоизотопные исследования, в т.ч. сцинтиграфия миокарда с физической нагрузкой, триплексное сканирование магистральных артерий головы, компьютерная томография, коронарная ангиография.

Количество освидетельствованных лиц в 2004-2008 гг. составило соответственно: 1295, 1213, 971, 1144, 1229 человек, из них летный состав : 823, 665, 617, 632, 675.

При анализе возрастного состава освидетельствованных лиц летного состава отмечается небольшой прирост в группе лиц свыше 40 лет: в 2004 г. – 64%, а в 2008 г. – 67%. С 2004 г. по 2008 г. на 7% уменьшилось количество здоровых лиц летного состава.

Количество отстраненных от профессиональной деятельности по состоянию здоровья составило за 5 лет 34 человека; из них – 22 (65%) с диагнозом: Хроническая нейросенсорная тугоухость, 5 (15%) – ИБС, 3 (9%) – злокачественные новообразования, 3 (9%) – неврологические заболевания, 1 (3%) – сахарный диабет. Все медицинские заключения о негодности утверждены в ЦВЛЭК ГА.

Из состояний, представляющих угрозу для безопасности полетов, в 2004 г. и 2005 г. отмечено по одному случаю инфаркта миокарда, которые произошли во внерабочее время после интенсивной физической нагрузки. В 2006 г. зарегистрирована пароксизмальная форма фибрилляции предсердий, также во внерабочее время. За последние 2 года состояний, угрожающих безопасности полетов, не было.

Следует отметить, что за 5 лет умерло 6 лиц летного состава (0,17% от всех освидетельствованных). Причиной смерти были заболевания (ИБС – 2 случая, острый лейкоз – 1 случай), отравление окисью углерода (при авиакатастрофе) – 2 человека и 1 случай утопления.

При анализе заболеваний, с которыми наблюдается летный состав на конец 2008 г., следует, что на первом месте стоит атеросклероз аорты (20%), на втором – гипертоническая болезнь (16%), на третьем – хронический гастрит (15%), на четвертом – хроническая нейросенсорная тугоухость и атеросклероз сосудов головного мозга (по 12%).

Обращает на себя внимание увеличение в 2 раза следующих заболеваний: ожирение, доброкачественные новообразования, болезни щитовидной железы. Увеличение количества лиц летного состава с хронической нейросенсорной тугоухостью с 5% в 2004 г. до 12% в 2008 г. коррелирует с ростом отстраненных от профессиональной деятельности по этому заболеванию. По основным сердечно-сосудистым заболеваниям (гипертоническая болезнь и атеросклероз аорты, коронарных артерий) увеличение которых за 5 лет произошло соответственно на 4% и 6%, случаев отстранений в последние 2 года не было. Это является следствием раннего выявления заболеваний, борьбы с факторами риска заболеваний, эффективного лечения для достижения контролируемой артериальной гипертензии. Такой результат возможен только при совместных усилиях врачей авиакомпаний. ВЛЭК и использовании всех видов лечения (амбулаторного, стационарного, реабилитационного, санаторно-курортного). Необходимыми условиями также являются формирование у авиационных специалистов правильного отношения к своему здоровью, активное участие их в профилактических мероприятиях, доверительные отношения с врачами.
СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ

АВИАЦИИ ИРАНА

Незами А.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

Современная профессиональная деятельность пилота гражданской авиации связана с воздействием на его организм комплекса вредных и опасных факторов. К первой группе факторов риска относятся биологические характеристики, поддающиеся коррекции: артериальная гипертония, избыточная масса тела, нарушения липидного спектра крови, изменение толерантности к глюкозе, повышение коагуляционных свойств крови, повышение содержания в крови мочевой кислоты.

Во вторую группу включают факторы, которые не поддаются коррекции: пол, возраст, генетические характеристики.

В третью группу факторов риска входят факторы физической среды, воздействующие на пилота ГА в процессе его профессиональной деятельности. С точки зрения профилактики наибольший интерес представляют коррегируемые факторы риска, в то время как вторая группа факторов используется для прогнозирования возникновения и прогрессирования заболевания.

Факторы риска, действующие на пилота в его профессиональной деятельности:

1) физические факторы – шум и вибрация в процессе полета, ионизирующее и неионизирующее излучения, гипоксия, перепады барометрического давления, температурные изменения; а также бытовые факторы – курение, употребление алкоголя, недостаточная двигательная активность;

2) психоэмоциональные факторы – значительные интеллектуальные, зрительные, слуховые нагрузки, необходимость принятия важных, ответственных решений в условиях дефицита времени, частые конфликтные ситуации, высокая социальная ответственность за жизнь пассажиров и экипажа, напряжение внимания и памяти;

3) особенность режима труда – неравномерность рабочей нагрузки, гиподинамия, ночные полеты, приводящие к нарушению биоритмов, пересечение нескольких часовых поясов за один полет, необычная пространственная ориентировка, навязанный темп работы при дефиците времени, выраженная монотонность работы, ненормируемый рабочий день и другие.

Воздействие факторов полета, стресс-факторов образа жизни на сердечно-сосудистую систему пилотов значительно повышают риск развития патологии у представителей летных профессий. По показателям факторов производственной среды труд летного состава является опасным, вредным, напряженным и тяжелым, имеющим особый характер.

В целом, условия деятельности летного состава вызывают развитие утомления и истощение резервов организма, ускоренное биологическое старение у отдельных лиц, снижение устойчивости организма к профессиональным факторам и переносимости летной нагрузки, особенно у лиц, имеющих функциональные и хронические болезни и перенесших острые заболевания или стрессовые ситуации. Рост профессиональной заболеваемости и хронической общей соматической патологии приводит к снижению профессиональной работоспособности, освобождению от летной работы квалифицированных и дорогостоящих специалистов и сокращению продолжительности их жизни. Увеличение суммарного риска приводит к тому, что заболевания сердечно-сосудистой системы (ССС) чаще, чем другие, приводят к отстранению от работы представителей летных профессий.

Выраженность авиационного стресса оценивается по ЧСС, уровню АД, лабораторным показателям. Выраженность клинико-лабораторных проявлений у пилотов зависят как от индивидуальных особенностей, так и от конкретной ситуации. Изучение суточного АД и ЭКГ-мониторирования у пилотов, совершающих длительные перелеты во время пилотирования, показало, что ЧСС и АД достоверно выше при взлете и посадке по сравнению с горизонтальным полетом как у командиров воздушных судов, так и у вторых пилотов.

Нами проанализированы 300 свидетельств о болезни летного состава за 8 лет. Возрастной состав пилотов, признанных негодными к летной работе, позволяет отметить, что среди них преобладают лица 52 лет и старше (70,5%). Однако, 29,5% приходится на долю лиц моложе 52 лет, в том числе 6% моложе 40 лет. Причинами негодности к летной работе явились: заболевания сердечно-сосудистой системы - 37%, в том числе патология сердца - 29% и гипертоническая болезнь - 8%; атеросклеротическое поражение сосудов головного мозга - 17%, заболевания желудочно-кишечного тракта (язвенная болезнь) - 4%, заболевания ЛОР-органов - 4%, атеросклероз со стенозом магистральных сосудов - 22%, заболевания глаз - 2%, онкология - 3%, нервные заболевания - 5%, заболевания легких - 6%. Все пилоты имели общее летное время более 8000 часов. Кроме того, у них отмечалась сочетанная патология, и у 89% пилотов наблюдалось поражение сердечно-сосудистой системы. Липидная фракция крови у пилотов была изменена в сторону патологии. Всем исследуемым было проведено суточное мониторирование АД и ЭКГ, и в зависимости от типа циркадианной кривой назначалась индивидуальная хронотерапия.

Анализ здоровья работающих пилотов показал, что у 21,7% имелась избыточная масса тела, а у 18% обнаружены изменения липидных фракций крови (общий холестерин, ЛПНП, ЛПВП, ТГ), причем чем больше было общее летное время, тем больше наблюдалось изменений биохимических показателей и функциональных проб.

Важную роль в выявлении патологии ССС имеет квалификация врача-эксперта, а также мониторирование ЭКГ и АД, позволяющие в доклинической стадии выявить начинающиеся функциональные изменения, которые в сочетании с данными биохимических анализов крови и другими функциональными исследованиями дают полную картину состояния сердечно-сосудистой системы пилота и позволяют назначить реабилитационные мероприятия, направленные на предупреждение развития заболевания. А в случае выявления заболевания вовремя начать патогенетическое лечение.

В целях совершенствования врачебно-летной экспертизы лиц летного состава представляется актуальным более широкое внедрение методов мониторирования для предупреждения развития соматических заболеваний, связанных с нарушением функций сердечно-сосудистой системы.

Учитывая вышеизложенное, следует считать, что охрана и укрепление здоровья лиц летного состава, раннее выявление и профилактика у них заболеваний, сохранение профессиональной трудоспособности и повышение безопасности полетов являются актуальной проблемой здравоохранения гражданской авиации. Особенно необходимо использовать для профилактики кардиологических заболеваний у лиц летного состава все эффективные средства, не снижающие их профессиональную работоспособность. Мониторинг АД и ЭКГ в донозологический период становится актуальным и значимым.

Основное место в деятельности авиационного врача занимает профилактика, активное, динамическое наблюдение за состоянием здоровья пилотов, изучение условий их труда и быта, а также проведение мероприятий, направленных на сохранение профессионального долголетия.

Таким образом, профессиональные условия деятельности летного состава вызывают развитие заболеваний и рост хронической общей соматической патологии, в основном связанной с поражением сердечно-сосудистой системы. Целесообразность проведения методик, выявляющих раннее нозологическое проявление функциональных нарушений, имеет большое значение в практике ВЛЭ. На основании литературных данных и собственных исследований в настоящее время актуальным является разработка концепции реабилитации авиационных специалистов, которая необходима для создания эффективной системы восстановления, коррекции, поддержания здоровья и продления их профессионального долголетия.

Колесникова Е.В.

ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", г. Москва, Россия

За период с 2000 г. по 2008 г. признано негодными к профессиональной деятельности 714 диспетчеров УВД, что составило 10% от общей численности персонала УВД, работающего в ФГУП "Госкорпорация по ОрВД". Наблюдаемый рост отстраненных от работы диспетчеров УВД связан со старением персонала УВД, ростом заболеваемости. Так, на диспансерном учете у врача в 1998 г. состояло 40% диспетчеров УВД, в 2008 г. - 70%. Структура основных причин негодности к работе диспетчером УВД представлена следующим образом: гипертоническая болезнь - 27%, ишемическая болезнь сердца - 25%, сосудистая патология головного мозга (в т. ч. атеросклероз сосудов головного мозга) - 25%, психические расстройства - 7%, онкология - 6%, сахарный диабет - 2%, прочие - 8% (гепатит, желчекаменная болезнь, мочекаменная болезнь, заболевание системы крови, ожирение, перенесененное оперативное вмешательство на органах брюшной полости, алкогольная зависимость, глаукома).

Таким образом, основными причинами негодности диспетчеров УВД являются сердечно-сосудистые заболевания - 77%. Большинство негодных к работе диспетчеров УВД имеет более двух диагнозов. Основными сердечно-сосудистыми заболеваниями, представляющими угрозу безопасности полетов при УВД вследствие высокой вероятности развития острого нарушения мозгового кровообращения или инфаркта миокарда, являются гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца, стенозирующий атеросклероз сосудов головного мозга и хроническая цереброваскулярная недостаточность.

По официальным данным в 2008 г. зарегистрировано 9 летальных случаев у диспетчеров, имеющих действующие Медицинские заключения, по следующим причинам: острая сердечно-сосудистая недостаточность - 5 случаев, онкология - 2 случая, острая алкогольная интоксикация - 1 случай, острый панкреонекроз - 1 случай. Таким образом, ведущей причиной смертности диспетчеров является острая сердечно-сосудистая недостаточность.

Основными заболеваниями диспетчеров УВД во всех филиалах являются: атеросклероз сосудов головного мозга, атеросклероз аорты и коронарных артерий, атеросклеротический кардиосклероз - 33%, заболевания желудка и двенадцатиперстной кишки - 26%, аномалии рефракции со снижением остроты зрения - 21%, гипертоническая болезнь - 14%.

В целом по ФГУП прослеживается тенденция к увеличению профессионально-обусловленной патологии, связанной с напряженностью трудового процесса у авиационных диспетчеров: ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, атеросклероз сосудов головного мозга, аорты и коронарных сосудов, нейроциркуляторная дистония, аномалии рефракции со снижением остроты зрения, заболевания желудка.

Напряженность труда - характеристика трудового процесса, отражающая нагрузку преимущественно на центральную нервную систему, органы чувств, эмоциональную сферу работника. К факторам, характеризующим напряженность труда, относятся: интеллектуальные, сенсорные, эмоциональные нагрузки, степень монотонности нагрузок, режим работы. Выраженная нервно-эмоциональная напряженность труда (класс вредности 3.2-3.3) приводит к "изнашиванию" адаптационных механизмов организма и функциональной недостаточности гипофизарно-надпочечниковой системы, гиперактивации процессов свободнорадикального окисления, нарушению липидного обмена. Это проявляется в увеличении индекса атерогенности и его нарастании с увеличением стажа работы, что указывает на повышенный риск развития атеросклероза и других заболеваний сердечно-сосудистой системы.

Длительное перенапряжение от воздействия нервно-эмоциональных нагрузок вследствие высокой интенсивности воздушного движения и превышения нормативов пропускной способности диспетчерских пунктов способствует развитию производственно-обусловленных заболеваний: атеросклероза, включая ишемическую болезнь сердца, гипертонической болезни, невротических расстройств и т.д. В связи с этим, необходимо при разработке режимов труда и отдыха учесть в центрах ОВД с высокой интенсивностью воздушного движения возможность проведения сеансов психологической разгрузки (психологической саморегуляции и психокоррекции). С этой целью целесообразно организовать комнаты психологической разгрузки в соответствии с пп. 3.8-3.10, п. 4.4. Санитарных правил 2.5.1.1107-02 "Гигиенические требования к условиям и организации труда диспетчеров по управлению воздушным движением гражданской авиации" (2002).

Учитывая высокую вероятность профессионально-обусловленной заболеваемости, необходимо своевременно устранять факторы риска указанных заболеваний, формировать потребность в здоровом образе жизни как средстве повышения устойчивости к стрессу за счет полноценного питания, увеличения двигательной активности, борьбы с вредными привычками: курением, злоупотреблением алкогольными напитками.

Учитывая ежегодный рост негодности персонала ОВД ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" по состоянию здоровья, а также возрастание профессионально-обусловленной психосоматической патологии, можно предвидеть "обвальный" уход диспетчеров УВД по состоянию здоровья в ближайшие годы, если не будут приняты срочные меры по внедрению программы профилактики и реабилитации таких лиц. Это приведет к значительному оттоку опытных кадров службы УВД ФГУП.

Без адекватных психофизиологических и лечебно-профилактических мероприятий лица с психосоматической патологией испытывают повышенную психофизиологическую нагрузку при управлении воздушным движением в условиях высокой интенсивности воздушного движения и дефицита времени. У них быстрее развивается утомление и снижение профессиональной работоспособности (сужается объем оперативной памяти и внимания, удлиняется время психомоторной реакции). Это приводит к увеличению времени для принятия грамотного решения, что является опасным в условиях дефицита времени, и повышает вероятность ошибочных действий.

В соответствии с Руководством по управлению безопасностью полетов ИКАО (Doc 9859 AN/460) в авиапредприятии должен быть создан системный подход к выявлению потенциальной угрозы безопасности полетов. Без знания аспектов человеческого фактора, влияющих на работоспособность человека при обслуживании воздушного движения, нельзя полноценно установить причинно-следственную связь ошибочных действий диспетчера, приводящих к развитию авиационных инцидентов, происшествий и катастроф, а также разработать проактивный подход обеспечения безопасности полетов при ОВД. Управление факторами риска для безопасности полетов должно включать определение психофизиологических и авиамедицинских опасных факторов для безопасного УВД, так как игнорирование скрытых (менее существенных) источников угрозы безопасности может способствовать увеличению числа более серьезных происшествий.

Канискин А.П.

Медико-санитарная часть РСП "Киевцентраэро" Государственного

предприятия обслуживания воздушного движения Украины (Украэрорух),

г. Киев, Украина

Особенности труда авиадиспетчера, его напряженность определяются высокой интенсивностью воздушного движения. Сложность выполнения работы в данной профессии связана с необходимостью срочной переработки поступающей информации в условиях дефицита времени, значительным напряжением функций зрительного анализатора на фоне высокого нервно-эмоционального напряжения, обусловленного ответственностью выполняемой работы и обеспечением безопасности полетов.

Значительные умственные и зрительные нагрузки способствуют развитию информационной перегрузки головного мозга, патологии органа зрения и сердечно-сосудистой системы, что сопровождается сокращением биологического возраста и ведет к преждевременному развитию атеросклероза. Этому способствуют и другие сопутствующие производственные факторы. В частности, раннее развитие нарушений органа зрения может быть обусловлено недостаточным естественным освещением при работе за экранами в затемненных условиях, прямой и отраженной блеклостью экранов, что может стать причиной световой переадаптации глаза и др.

При анализе результатов медицинского обследования, проведенного Институтом медицины труда АМН Украины (1998–2000 гг.), с учетом данных психофизиологических отклонений признано, что труд диспетчеров включает сложные виды операторской деятельности и может быть отнесен к экстремальной категории, выполняемой в условиях значительного напряжения функций зрительного анализатора на фоне высокого нервно-эмоционального напряжения, что требует создания оптимальных условий видимости объектов различения, оптимизации режимов труда и отдыха.

На психофизиологическое состояние авиадиспетчеров влияют стаж работы и интенсивность воздушного движения. На состояние их здоровья, на наш взгляд, также могли повлиять следующие факторы:

1. 
   Количество обслуживаемых полетов (начиная с 2006 г.) увеличивалось в среднем на 18-20% в год.
   
2. 
   "Омоложение" авиадиспетчерского состава (средний возраст составил: в 2000 г. – 48,6 л, в 2008 г. - 40,6 л.).
   
3. 
   Согласно приказу Госавиаадминистрации Украины от 28.12.2008 № 774, к работе допускаются авиадиспетчеры с владением английским языком не ниже 4-го уровня по шкале ИКАО (к 5.03.2009 программа речевой подготовки по авиадиспетчерскому направлению предприятием была выполнена).
   

Кроме этого, согласно решению Госавиаадминистрации, с 2008 г. введены дополнительные медицинские осмотры для диспетчеров в возрасте от 40 до 49 л. – 1 раз в год, после 50 лет – 1 раз в полгода, включающие регистрацию ЭКГ и осмотр авиамедицинским экзаменатором (АМЭ) с выдачей Медицинского сертификата.

В работе использовались данные медицинской сертификации авиадиспетчеров АМЭ, закрепленным за Государственным авиамедицинским центром, медицинскими учреждениями регионов (Киев, Львов, Днепропетровск, Донецк, Симферополь и МСЧ РСП "Киевцентраэро").

В 2006 г. медицинскую сертификацию прошли 366 чел., в 2007 г. – 922 чел., 2008 г. – 774 чел., из них 396 чел. прошли так называемую дополнительную медицинскую сертификацию.

Ведущее место занимают заболевания внутренних органов (40,1%). Отмечается увеличение количества лиц с хроническими неинфекционными заболеваниями за счет: сердечно-сосудистых, цереброваскулярных заболеваний, патологии желудочно-кишечного тракта и обмена веществ (ожирение и заболевания щитовидной железы).

Среди медицинских причин дисквалификации авиадиспетчеров по состоянию здоровья преобладают заболевания системы кровообращения, болезни нервной системы и органов пищеварения.

Заключение.

Наибольший процент в структуре заболеваемости составляют хронические неинфекционные заболевания, а дисквалификации – заболевания системы кровообращения.

В Украэрорухе администрацией и профсоюзной организацией большое внимание уделяется вопросам оптимизации работоспособности диспетчеров УВД.

Однако, представленные данные состояния здоровья авиадиспетчеров, развитие технических средств и изменения процедур в УВД требуют дальнейшего совершенствования медицинского обеспечения службы движения (совершенствование системы психофизиологического отбора, системы медицинской реабилитации и т.д.).
АТЕРОСКЛЕРОЗ СОСУДОВ ГОЛОВНОГО МОЗГА У ПИЛОТОВ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В ВОЗРАСТЕ 55 ЛЕТ И СТАРШЕ (по данным

отделения экспертизы и восстановительного лечения лиц летного состава

ЦКБ ГА)

Бирюкбаева Г.Н., Кузьмина А.Ю.^*, Волынец Т.Н., Потиевский Б.Г., Быстрова А.Г.

Центральная клиническая больница гражданской авиации, г. Москва, Россия

^*ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

Эпидемиологическую и демографическую ситуацию в мире по цереброваскулярной патологии характеризует повсеместная распространенность этой патологии, "постарение" населения и увеличение прогрессирующих цереброваскулярных заболеваний, их "омоложение" в связи с ростом экстремальных факторов и воздействий.

Цереброваскулярные заболевания - одна из основных причин заболеваемости и смертности в Российской Федерации, поэтому эта проблема чрезвычайно актуальна как в клинической, так и авиационной медицине. Ежегодно в России умирает от сердечно-сосудистых заболеваний более 1 млн. человек, что составляет 50% от всех смертей (Оганов Р.Г., 2002). Более чем в 90% случаев причиной смерти являются ИБС и мозговой инфаркт, а это основные осложнения атеросклероза. Россия относится к странам с высоким уровнем распространенности мозговых инсультов. Ежегодно число новых инсультов в РФ составляет более 450000, из них 44,4% заканчиваются летальным исходом, а 80% выживших имеют признаки инвалидизации. Показатели смертности за последние 15 лет увеличились на 18%, достигнув 280 человек на 100 тыс. населения.

У мужчин после 55 лет одной из причин ишемического инсульта является стенозирующий атеросклероз сосудов. Атеросклероз сосудов головного мозга в ряде случаев может приводить к потере работоспособности и представлять угрозу для безопасности полетов - повышает риск острых отказов здоровья при выполнении полетного задания. Клинические проявления атеросклероза чаще встречаются у лиц старшей возрастной группы.

Целью данного исследования является анализ особенностей выявленных атеросклеротических поражений сосудов головного мозга у 338 пилотов гражданской авиации в возрасте 55 лет и старше по итогам стационарного обследования с последующим проведением медицинского освидетельствования в ЦВЛЭК за первое полугодие 2009 года.

В обследовании, наряду с неврологическим осмотром и клинико-лабораторными исследованиями, обязательным являлось проведение триплексного сканирования экстракраниальных магистральных артерий головы (общая, внутренняя, наружная сонные артерии и позвоночные артерии с оценкой состояния слоя интимы-медии и атеросклеротических бляшек); электроэнцефалография для определения функционального состояния ЦНС. По показаниям выполнялись магнитно-резонансная томография, КТ-ангиография, позитронноэмиссионная томография для верификации морфологических изменений структур головного мозга и транскраниальная допплерография для оценки внутримозгового кровотока.

В качестве основных факторов риска, наряду с полом и возрастом, учитывали показатель индекса массы тела, дислипидемию, курение, артериальную гипертензию.

Полученные результаты. Средний возраст обследуемых составил 56,930,13 лет. Стаж работы в гражданской авиации в среднем - 33,730,35 лет, общее летное время - 15269204,91 часов. Структура авиационных специалистов представлена следующим образом: 54,1% - командиры воздушных судов; вторые пилоты - 8,9%; пилоты-инструкторы - 6,2%; бортинженеры - 10,7%; бортмеханики - 11,8%; штурманы - 5,6%; летные директоры и их заместители — 2,7%.

Нарушения жирового обмена выявлены у каждого третьего освидетельствуемого. Наиболее часто диагностировались избыточная масса тела – у 66 человек (19,5%) и ожирение 1 степени - у 53 человек (15,7%). Ожирение 2 степени отмечено только у двух человек - 0,6%.

К курящим отнесли себя 21% освидетельствуемых.

Дислипидемия отмечена у 60% обследованных: чаще всего в виде повышения общего холестерина; повышение холестерина низкой плотности - 37,3%; гипертриглицеридемия - 3,8%; повышение фактора атерогенности - 12%; снижение холестерина высокой плотности в 8% случаев.

Гипертоническая болезнь установлена у каждого четвертого освидетельствуемого (24,3%), из них I стадии - 42,3% и II - 57,3%. Антигипертензивную терапию получали 60% лиц с гипертонической болезнью: 61% в виде монотерапии, остальные в виде комбинации из двух препаратов - 30,7%, трех - 8,3%. Пограничная артериальная гипертензия составила 1,8% случаев среди всех обследованных, транзиторная - 0,6%. Таким образом, распространенность основных факторов риска атеросклероза у пилотов гражданской авиации в возрасте 55 лет и старше можно охарактеризовать как высокую.

Признаки атеросклероза сосудов головного мозга выявлены у 99,1% обследованных. В 57,7% выявлено утолщение слоя интимы-медии и в 42,3% - стенозирующее поражение магистральных артерий головы. Атеросклеротическая бляшка с признаками нестабильности и высоким риском осложнений отмечена у пяти человек. При этом у четверых из них имелся невыраженный стеноз 20-37%, у одного - до 50%. Атеросклероз с выраженным стенозирующим процессом отмечен у двух освидетельствуемых: у одного - 62% с двух сторон, у другого - односторонний стеноз 66%.

Пароксизмальная биоэлектрическая активность головного мозга выявлена у двух обследуемых.

Мультифокальные поражения белого вещества головного мозга диагностированы у 7 человек, у 4 из них имелись признаки дисциркуляторной энцефалопатии I стадии, у одного пациента имелось сочетание с гипоплазией левой позвоночной артерии. В одном случае выявлены остаточные явления перенесенного ишемического инсульта с формированием кисты в правом полушарии головного мозга.

У 92,8% обследованных лиц с атеросклерозом имелись признаки достаточной сохранности нервно-психических функций, выявленные в результате психологического тестирования. В трех случаях отмечена недостаточная сохранность нервно-психических функций: 1) психическое расстройство адаптивных функций в результате стресса на фоне астено-депрессивного синдрома; 2) акцентуация личности по астенодепрессивному типу в фазе субкомпенсации; 3) астенический синдром.

По экспертной оценке церебральных осложнений не допущены к работе 28 человек (8% о6следованных в стационаре). Из их числа: рекомендованы-лечебно-оздоровительные мероприятия - 12 человек (42,7%), негодными по церебральным проявлениям атеросклероза были признаны 16 человек (57,14%), в том числе по ст. 6.1 - 10 человек, по ст. 6.2 - 6 человек.

Таким образом, частота атеросклеротического поражения экстракраниальных сосудов у авиационных специалистов достаточно высокая, что требует оценки факторов риска на доклинической стадии и проведения адекватной лечебно-профилактической работы. Так как большая часть атеросклеротических поражений брахиоцефальных сосудов (по литературным данным - 67%) протекает бессимптомно, то чрезвычайно важно проводить информативную инструментальную диагностику для организации своевременной профилактической и лечебно-реабилитационной работы. При этом необходимо учитывать факторы риска развития инсульта, которые можно разделить на устранимые (относительные) и неустранимые, изучаются и другие потенциальные факторы риска (см. табл. 1).