ПАТОЛОГИЯ МОЧЕВЫДЕЛИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ У ЛИЦ ЛЕТНОГО

Теодорович О.В., Забродина Н.Б., Кузьмина А.Ю.^*, Потиевский Б.Г.,

Кириченко С.А.

Центральная клиническая больница гражданской авиации, г. Москва, Россия

С 2006 г. в России началась реализация приоритетного национального проекта "Здоровье", направленная на раннее выявление заболеваний населения. При реализации этого проекта урология должна занять достойное место, так как урологические заболевания составляют (по данным Н.А.Лопаткина) 10-12% в общей заболеваемости населения. Нами проведено исследование частоты выявляемости болезней мочеполовой системы у лиц летного состава. Во-первых, возраст является одним из значимых традиционных факторов риска в развитии заболеваний мочевыводящей системы. Во-вторых, у лиц летного состава имеет место воздействие неблагоприятных профессиональных факторов, таких как ионизирующая радиация, вибрация, малоподвижный характер деятельности. С учетом длительных, многолетних неблагоприятных профессиональных воздействий представляет значительный интерес структура заболеваний мочевыделительной системы у лиц старшей возрастной группы.

Нами проанализированы результаты стационарного обследования 338 человек по достижении возраста 55 лет и старше. Средний возраст составил 56,93+0,13 лет. Стаж работы в гражданской авиации в среднем – 33,73+0,35 лет, общее летное время – 15269+204,91 часов. Структура авиационных специалистов представлена следующим образом: 54,1% – командиры воздушных судов; вторые пилоты – 8,9%; пилоты-инструкторы – 6,2%; бортинженеры – 10,7%; бортмеханики – 11,8%; штурманы – 5,6%; летные директоры и их заместители – 2,7%. Всем обследованным выполнялось ультразвуковое исследование почек и мочевого пузыря с указанием остаточного объема мочи (по показаниям – трансректальное УЗИ мочевого пузыря), определялся уровень общего и свободного простатспецифического антигена.

Патология мочевыделительной системы была диагностирована при стационарном обследовании у 52,7% обследованных лиц летного состава в возрасте 55 лет и старше, причем более чем в половине случаев (60,1%) она носила сочетанный характер. Наиболее часто встречались сочетания доброкачественной гиперплазии простаты с хроническим простатитом и с кистами почек, что составило половину всех случаев сочетанных нозологий.

Доброкачественная гиперплазия предстательной железы с легкой симптоматикой выявлена у каждого третьего обследованного: 112 человек (33,1%). Хронический простатит вне обострения диагностирован у 53 человек, что составило 15,7% от всего числа обследованных. Кисты почек без нарушения функции мочевыделения выявлены у 47 обследованных (13,9%).

Мочекаменная болезнь (МКБ) зафиксирована у 6 человек, причем в 3 случаях в виде микролитов. Стадия стойкой ремиссии отмечена у 5 из них. У одного из обследованных в 1974 году проводилась операция пиелолитотомии слева по поводу МКБ, в последующем рецидивов не отмечалось. В другом случае по данным ультразвукового исследования выявлены признаки каликопиелоэктазии правой почки (в нижней группе чашечек визуализировалась эхогенная взвесь). За время нахождения в стационаре у пациента впервые развилась почечная колика справа. По данным компьютерной томографии органов мочевыделения диагностирован камень устья правого мочеточника размерами 53,5 мм с признаками обструкции. Почечная колика была купирована медикаментозно с использованием спазмолитиков и анальгетиков, рекомендовано дальнейшее лечение у уролога.

Врожденная аномалия развития мочевыделительной системы без нарушения функции имелась у 9 обследованных. Чаще встречалось неполное удвоение почек (6 человек). Кроме того, отмечено по одному случаю подковообразной почки и гипоплазии правой почки с единственной левой почкой. Варикоцеле было выявлено у 4 пациентов, у трех из них – 1 ст. и одного – 2 ст.

У трех пациентов в анамнезе имелось указание на оперативное лечение. В одном случае выполнялась нефрэктомия по поводу рака почки 18 лет назад без признаков рецидивирования заболевания. У другого обследуемого проведено оперативное лечение в связи с травматическим разрывом мочевого пузыря, еще в одном случае – орхофуникулоэктомия по поводу семиномы яичка. К редким находкам можно отнести ангиомиолипому почки и кисту придатка яичка, которые зарегистрированы по одному случаю.

Таким образом, более чем у половины обследованных лиц (52,7%) выявлены заболевания органов мочеполовой системы. К наиболее значимым урологическим заболеваниям в данной возрастной группе можно отнести доброкачественную гиперплазию предстательной железы, хронический простатит. Необходимо проводить профилактику и своевременную диагностику патологий мочевыделительной системы с учетом возрастных и профессиональных особенностей труда.
ЭТАПЫ ИЗУЧЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ТУГОУХОСТИ

У ЛИЦ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Козин О.В.

Медицинский центр ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", г. Москва, Россия

Изучение шумового воздействия на орган слуха лиц летного состава военной и гражданской авиации имеет историю и определенные этапы.

Считается, что одним из первых исследований, посвященных проблеме заболевания органов слуха у летчиков, является работа русского ученого В.Н.Окунева "Материалы к выяснению влияния воздухоплавания на здоровое и больное ухо". Подобные работы были и в других странах. Так, в Инструкции по медицинскому освидетельствованию лиц, допускаемых к обучению летному делу, изданной военным министерством США в 1912 году, большое внимание уделяется проверке остроты слуха и выявлению заболеваний органа слуха как причин для "забракования" кандидатов. В то время основное значение в развитии заболеваний органа слуха у летчиков имели резкие изменения барометрического давления в негерметизированных кабинах воздушных судов (ВС). Кроме того, заболевания уха рассматривались как потенциальная опасность для нарушения функции вестибулярного аппарата, что имело огромное значение при бесприборном пилотировании ВС. Вопрос шумового воздействия на организм пилотов в ранние годы развития авиации еще не привлекал внимания исследователей.

Начало изучения профессиональной тугоухости летчиков Chadwick D. относит к 20-м годам 20-го века, но слух в то время был "не особенно важен для летчика", а необходим лишь для контроля работы двигателя и переговоров с механиком, чтобы расслышать только два слова: "контакт" и "выключен".

Сведения о влиянии шума на слух летчика уже встречаются в книге Н.М.Добротворского "Летный труд" (1930), а в 1927 году А.Х.Миньковский в докладе Всероссийскому съезду оториноларингологов "Об изменении остроты слуха у летчиков" говорил о воздействии авиационного шума. Дальнейшие работы по изучению действия авиационного шума на слух летчиков связаны с именами В.И.Воячека, Г.Г.Куликовского, А.П.Попова, И.Я.Борщевского (1938). Эти и другие авторы отмечали значительное влияние авиационного шума на слух лиц летного состава.

Развитие авиационной техники, увеличение высоты и скорости полетов в основном связано со значительным повышением мощности двигателей, а в связи с этим и ростом уровней авиационных шумов. На новой технике стали возможны длительные, беспосадочные полеты, что увеличило и экспозицию воздействия шума на летный состав. В послевоенный период (в связи с развитием высокоскоростной авиации) возникают проблемы, связанные с вредным действием интенсивного шума на орган слуха пилотов. Если раньше обращалось внимание главным образом на локализацию гистологических изменений в звуковом анализаторе вследствие воздействия мощного шума и путей его проведения к рецепторному аппарату, то в процессе дальнейшего изучения было доказано, что в механизме возникновения и развития акустического поражения органа слуха имеет значение не только физическая энергия шума, но и ответные физиологические реакции звукового анализатора на качественно различные шумы. Наблюдавшееся после полетов понижение слуха у лиц летного состава носило нестойкий, обратимый характер, исчезающий после отдыха.

Однако, проведенные в дальнейшем многими авторами исследования показали, что шум, как воздействующий фактор, способен вызвать необратимые изменения во внутреннем ухе. Этими работами была доказана целесообразность применения профилактическим мер по уменьшению влияния авиационного шума на человека в кабине экипажа. Уровни шума в кабине летательных аппаратов были достаточно высокими, что явилось следствием увеличения аэродинамического шума в связи с увеличением скорости полета. Вследствие этого, и особенно при увеличении длительности полетов, у пилотов развивалось значительное утомление слуха с периодом восстановления более 1 суток.

Было установлено, что понижение слуха происходит неодинаково на низких и высоких частотах. На низких частотах повышение порогов слуха составляло 5-20 дБ, а на высоких достигало 40 дБ. Отмечено также, что у некоторых лиц наступает ранняя глухота и значительно выраженная: потеря слуха на высоких частотах достигала 60 дБ (Борщевский И.Я. с соавт., 1965 и др.). Комплексное обследование с применением методов надпороговой аудиометрии показало, что у летчиков после 8-10-часового полета некоторые функции звукового анализатора, в том числе способность восприятия звуковых сигналов в микроинтервалах времени, значительно нарушены, снижается его чувствительность, отмечается утомление слуха.

Изучение проблемы воздействия авиационного шума на живой организм в военной и испытательной авиации проводилось как экспериментально на животных, так и в клинико-физиологическом аспекте на людях. При этом, в основном, изучалось или воздействие на организм интенсивного шума (реактивного двигателя самолета) различной экспозиции, или длительное (многодневное) воздействие шума средней интенсивности. Клинико-физиологические исследования проводились, как правило, на здоровых молодых людях. Изучение функциональных изменений в звуковом анализаторе у лиц летных профессий в различных акустических условиях также проводилось на контингенте лиц с ограниченным возрастом и нормальной слуховой функцией.

Как понятие термин "профессиональная тугоухость летчиков" входит в обиход до и в период Второй мировой войны. Для характеристики заболевания применялись такие термины как "уши авиаторов" или "глухота авиаторов", под которыми понималось "обычно встречающееся" или "точно ожидаемое" у авиаторов ухудшение слуха. Естественно, что в период, когда летательная техника была поршневой и преимущественно одномоторной с расположением двигателей вблизи кабин пилотов, при отсутствии защиты летчика от внешнего шума в открытых кабинах, заболевание было более распространенным. Появление в начале 40-х годов вертолетов, которые в силу своих конструктивных особенностей (расположение силовой установки вблизи пилотской кабины) относятся к наиболее шумным типам воздушных судов, также способствовало развитию профессиональной тугоухости летного состава.

С освоением больших высот и появлением герметизированных кабин, улучшением технологии изготовления летательных аппаратов, уровни шума в кабинах экипажа значительно снизились. Г.Армстронг (1952) сообщает, что уровень шума в звуконепроницаемой кабине равен 80 дБ, а в "звуконепроницаемой кабине новейшего типа" - 60 дБ. Однако, в более поздних исследованиях приводятся данные, свидетельствующие о более высоких уровнях шума в кабине экипажа воздушных судов.

Развитие средств связи, увеличение дальности полетов, рост интенсивности воздушного движения, усложнение авиационной техники и полетных заданий привели к тому, что слух стал одним из наиболее важных путей восприятия информации и приобрел первостепенное значение в летной деятельности. Хотя в тот период снижение слуха не занимало первых мест среди причин отстранения пилотов от летной работы, распространенность этого заболевания среди летного состава была достаточно значима и возрастала по мере увеличения общего количества часов, проведенных в полетах (и, соответственно, возраста), о чем свидетельствуют данные обследования пилотов рядом авторов (Борщевский И.Я. с соавт., 1965, 1967; Козин В.М., 1969).

Однако, в отечественной и зарубежной литературе в этот период нет данных о случаях установления профессионального заболевания органа слуха у военных летчиков.

В 50-70 г.г. XX столетия появились работы, посвященные изучению функционального состояния звукового анализатора у пилотов гражданской авиации. В.М. Козиным (1963-69) предлагалось использование специальных, функциональных методов для исследования слуховой функции у лиц летного состава гражданской авиации (ЛС ГА) в практике врачебно-летной экспертизы (ВЛЭ): метод речевой аудиометрии с использованием профессиональной терминологии, методы тональной пороговой и речевой аудиометрии в условиях моделированного авиационного шума. Заслугой автора явилось также внедрение в практику ВЛЭ впервые разработанной им конструкции (разборной шумоизоляционной камеры) для исследования слуха у ЛС ГА.

По данным некоторых зарубежных авторов уровни порогов слуха у гражданских пилотов повышаются в возрастных группах 46-55 лет и 55-65 лет на частотах более 2000 Гц. Результаты этих исследований совпадали с данными результатов Козина В.М., полученных им при изучении порогов слуха у пилотов гражданской авиации СССР. Приведенная динамика снижения слуха была типична для развития профессиональной нейросенсорной тугоухости (НСТ). Аудиологическая картина характеризовалась вначале "провалом" на частоте 4000 Гц, что объясняется относительным усилением звука на этой частоте при передаче акустического сигнала органом слуха (положительный феномен рекруитмента). В авиационной медицине США это явление называется "зарубкой авиаторов" или уклоном Ланкастера (по имени автора, впервые отметившего его у членов экипажей бомбардировщиков во время Второй мировой войны). В дальнейшем процесс распространяется на область более низких частот.

Kressin J., Harms U. (1975) изучали с помощью статистического информационного анализа зависимость потери слуха у летчиков гражданской авиации от возраста. В этой работе по данным тональной пороговой и речевой аудиометрии изменение чувствительности звукового анализатора у лиц ЛС ГА авторы объясняли возрастными особенностями органа слуха.

К концу 70-х годов в литературе встречаются единичные случаи установления профессиональной НСТ лицам летного состава ГА. Так, по данным отчетов СЭС МСУ, среди лиц ЛС ГА за период с 1972 по 1976 гг. в СССР было зарегистрировано всего 9 случаев выявленных профессиональных "кохлеарных невритов" (Козин О.В., 1983). Но этот факт свидетельствовал скорее о недостаточных научно-технических и клинических основах диагностики и профилактики тугоухости, в частности, профессиональной НСТ у лиц ЛС ГА, чем характеризовал низкую заболеваемость профессиональной НСТ у этого контингента работников. Поэтому в этот период составляются и внедряются новые нормативные документы МГА, регламентирующие вопросы диагностики и экспертной оценки слуховой функции, экспертизы трудоспособности летного и диспетчерского состава ГА (Козин В.М., 1979, 1981).

До 1983 года нормативными документами МГА не предусматривалось обязательное аудиометрическое исследование при ежегодном медицинском освидетельствовании лиц летного состава ГА, а состояние слуховой функции оценивалось методом шепотной и речевой акуметрии.

Введение ГОСТ-а СССР (ГОСТ 12.1.037-82 "Экспертиза трудоспособности летного и диспетчерского состава. Методы оценки слуховой функции") позволило при периодических медицинских освидетельствованиях лиц ЛС ГА использовать помимо шепотной и речевой акуметрии метод тональной пороговой и речевой аудиометрии.

В дальнейшем продолжалось изучение функции звукового анализатора у лиц ЛС ГА. Был определен характер тугоухости, частота выявляемости ее у лиц ЛС ГА различных возрастных и стажевых групп, характер рельефа тональной аудиометрии. При аудиологическом обследовании впервые использовались надпороговые аудиометрические тесты, а также методики исследования слуха с использованием специально разработанной электроакустической аппаратуры: электроакустического маскирователя слуха и шумозащитного аудиометрического шлема. Было установлено, что у 36,7% лиц летного состава ГА имеется НСТ, наблюдающаяся в возрасте старше 39 лет при стаже работы 15 лет и более. В отличие от работников наземных производств у пилотов ГА во всех группах стажа средние пороги слуха на звуковых частотах 125, 250 и 500 Гц не превышали возрастных уровней. На основании этих данных были разработаны критерии оценки слуховой функции у лиц ЛС ГА. Случаи выявленной НСТ у ЛС рассматривались как, возможно, обусловленные вредным профессиональным шумовым фактором. Но при этом состояние слуховой функции при врачебно-летной экспертной оценке рассматривалась только как критерий безопасности полетов.

Если с 50-х годов прошлого века интерес к проблеме шумовой тугоухости заметно возрастал в связи с новым импульсом, который получили промышленность и транспорт в послевоенные годы, а также с появлением новых технологий в области физиологии и медицины, то к началу 90-х годов он несколько снизился. Причиной этому послужили заметный спад роста промышленности и начавшиеся социальные и экономические реформы в стране. С другой стороны, именно эти причины послужили повышенному интересу к проблеме профессиональной НСТ в отечественной гражданской авиации.

К концу 80-х годов случаи установления диагноза профессиональной НСТ работникам летных профессий ГА стали регистрироваться чаще (Успенский В.Б. с соавт., 2003). Это объясняется, с одной стороны, тем, что в практике ВЛЭ ГА для исследования слуховой функции у лиц ЛС ГА стал использоваться метод тональной пороговой аудиометрии, и это отразилось на ранней диагностике нарушений слуха. С другой стороны, для решения вопросов диагностики профессиональной НСТ у пилотов МСУ МГА утверждены 23.01.87 г. "Методические рекомендации по составлению санитарно-гигиенической характеристики условий труда летного состава в связи с заболеванием органа слуха" и в них приведены средние значения внутрикабинного шума отечественных воздушных судов (ВС). Согласно этим данным выделяют три основных источника шума в кабинах современных ВС: силовая установка; воздушный поток, обтекающий конструкцию (турбулентный пограничный слой), и системы бортового оборудования. Вклад каждого из описанных источников в общий уровень шума в кабинах различен и зависит от типа ВС. При изучении профессионального шумового фактора, воздействующего на летный состав ГА, были получены данные о существовании акустической нагрузки от авиагарнитур. И этот дополнительный источник шума необходимо учитывать (Мейман М.Ю., 1990). В 1991-92 гг. специалисты Госсанэпиднадзора на транспорте в Восточно-Сибирской зоне совместно с Ангарским институтом гигиены труда и профессиональных заболеваний проводили научно-практические работы по изучению условий труда летного состава ГА. Полученные данные по результатам измерения уровней шума в полете на рабочих местах пилотов исследуемых ВС подтвердили полученные ранее данные (Мейман М.Ю., 1990 и др.).

Технический прогресс в авиации на протяжении последних 30-40 лет повышает уровень сложности полета, социальной ответственности членов летных экипажей на фоне ухудшения физиолого-гигиенических условий труда. Сама среда обитания, экология экипажа являются факторами риска потери того уровня здоровья, который необходим для продолжения работы в летной профессии.

Условия летного труда содержат много специфических профессиональных вредностей, обусловливающих раннюю заболеваемость, приводящую иногда к преждевременной утрате профессии задолго до пенсионного возраста.

С распадом Аэрофлота к концу 90-х годов XX столетия на отдельные авиакомпании произошло разрушение структур, занимавшихся организацией медицинской службы в ГА, проведением специальных научно-методических разработок и медицинских исследований для ГА. В создавшихся в начале XX века новых социально-экономических отношениях задачи оказания медицинской помощи авиаработникам и сохранения их здоровья значительно осложнились. Это коснулось и решения проблемы профессиональной тугоухости у летного состава ГА. Обострился социальный аспект проблемы тугоухости в ГА, связанный с появлением законодательной базы о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им профессиональных обязанностей. В связи с этим участились случаи обоснованного и необоснованного обращения пилотов в медицинские учреждения ГА и Минздравсоцразвития для оформления направления в центры профессиональной патологии. Однако, порядок учета и расследования профессионального заболевания органа слуха и целый ряд других вопросов, касающихся профилактики профессиональной заболеваемости в ГА, тогда еще не нашли отражения в нормативных документах.

Последующие научные изыскания были направлены на разработку диагностических методов исследования слуха у ЛС ГА, критериев оценки слуховой функции и диагностики профессиональной НСТ у лиц ЛС ГА. Были разработаны: метод ретроспективного анализа динамической аудиометрии, порядок установления связи заболевания органа слуха с профессией, алгоритм диагностики и вопросы профилактики профессиональной НСТ у лиц ЛС ГА (Козин О.В., 2004-2006 и др.). Результаты этих научных разработок вошли в новые нормативно-методические документы, утвержденные Минздравсоцразвития и Минтрансом. В этот период специалистами профильных научно-исследовательских учреждений совместно со службой Роспотребнадзора разработаны и утверждены нормативно-методические документы, позволяющие на современном уровне оценивать на всех типах ВС параметры внутрикабинного авиационного шума, воздействующего на орган слуха летного состава, с учетом дополнительной акустической нагрузки от авиагарнитур.

По данным Федерального центра гигиены и эпидемиологии Роспотребнадзора за период 2002-2006 гг. показатель заболеваемости профессиональной тугоухостью у летного состава ГА увеличился практически в два раза с 11,73 в 2002 году до 21,52 в 2006 году (на 10000 работающих) (Панкова В.Б. с соавт., 2008). Как правило, профессиональная НСТ у пилотов диагностируется в достаточно трудоспособном возрасте (50-59 лет), что подчеркивает и социальную значимость проблемы.

При анализе случаев установления диагноза профессиональной НСТ за последние годы лицам ЛС ОАО "Аэрофлот – российские авиалинии" указанные показатели заболеваемости могут вызывать сомнения. Так, за последние три года (2006-2008) Центральной врачебно-летной экспертной комиссией ГА из 68 пилотов ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", признанных негодными, 58 человек (85,29%) были отстранены от профессиональной деятельности по статье 63.2 ФАП МО ГА-02: двусторонняя нейросенсорная тугоухость. Всем лицам этот диагноз был установлен впервые или 2-3 года назад. Несмотря на отсутствие классических, характерных клинико-аудиологических признаков профессиональной НСТ, эти лица были направлены в Центр профпатологии, где всем был установлен диагноз: профессиональная НСТ умеренной степени.

Повышающаяся экстремальность факторов профессиональной деятельности, социальная, психофизиологическая напряженность труда и структура болезней летного состава ГА требуют углубленного исследования факторов риска развития НСТ, внедрения методов дифференциальной диагностики профессиональной НСТ у лиц ЛС ГА. Актуальным является дальнейшее изучение клинико-физиологических особенностей развития профессиональной НСТ у лиц ЛС ГА, разработка и внедрение новых унифицированных методологических подходов в диагностике и профилактике этого заболевания у пилотов.
ОТОРИНОЛАРИНГОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ЛИЦ ЛЕТНОГО

СОСТАВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СТАРШЕГО ВОЗРАСТА

(по данным стационарного обследования)

Усачев А.Б., Кузьмина А.Ю.^*, Потиевский Б.Г., Быстрова А.Г.

Центральная клиническая больница гражданской авиации, г. Москва, Россия

^*ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

Требования к слуху и состоянию вестибулярного анализатора авиационного персонала являются одними из основных в международных стандартах ИКАО. Одно из первых мест в общероссийской структуре профессиональных заболеваний занимает хроническая профессиональная сенсоневральная (нейросенсорная) тугоухость, уровень которой в ряде отраслей промышленности достигает 35-40%. При этом наиболее высокие уровни этого заболевания регистрируются у работников угольной промышленности и авиационного транспорта. Отмечается негативная тенденция "роста" этого показателя среди лиц летного состава гражданской авиации. Хроническая профессиональная сенсоневральная тугоухость развивается от длительного воздействия интенсивного производственного шума (выше ПДУ - 80 дБА) в комплексе с другими производственными факторами, наиболее существенными из которых являются: вибрация, психоэмоциональное напряжение, вынужденная рабочая поза. Общая соматическая патология (нарушения церебрального кровообращения, заболевания сердечно-сосудистой системы, эндокринные заболевания, нарушения липидного обмена) также является фактором, способствующим развитию хронической сенсоневральной тугоухости. К таким факторам относятся также конституциональные особенности звукового анализатора, хронические заболевания среднего уха, травмы головы, возрастной фактор, шумные занятия в быту, отсутствие средств защиты от шума на рабочем месте, прием ототоксических препаратов. Интенсивный шум, действуя длительно изолированно или в комплексе с вышеназванными факторами, может вызывать нарушения со стороны органа слуха в виде профессиональной хронической сенсоневральной тугоухости, которая может быть причиной стойкого ограничения трудоспособности и даже инвалидизации лиц летного состава. Первые признаки снижения слуха, выявляемые аудиометрическими методами, возникают уже через 10-15 лет летной работы. При этом субъективные признаки тугоухости могут отсутствовать. К одним из "шумоопасных" объектов гражданской авиации относятся летательные аппараты (самолеты и вертолеты), поэтому лица летного состава гражданской авиации требуют пристального внимания в аспекте возможных нарушений слуховой функции от воздействия шумового фактора.

Изучена структура оториноларингологической патологии за первое полугодие 2009 года по результатам стационарного обследования 338 человек по достижении возраста 55 лет и старше. Средний возраст составил 56,930,13 лет. Стаж работы в гражданской авиации в среднем - 33,730,35 лет, общее летное время - 15269204,91 часов.

Патология ЛОР-органов выявлена у 73,7% обследованных. Причем хроническая двусторонняя нейросенсорная тугоухость была установлена у 70% человек в возрасте 55 лет и старше, что составило 94,8% от всех оториноларингологических заболеваний. Из них 14,8% при поступлении предъявляли жалобы на снижение слуха, плохую разборчивость речи, шум в ушах. Признаны негодными по хронической нейросенсорной тугоухости 76 человек (22,5%).

Проблема хронической профессиональной сенсоневральной тугоухости имеет несколько аспектов: клинический, экспертный, профпатологический, социальный и организационный. Клинический аспект связан с диагностикой этого заболевания путем использования современных клинических и методических приемов, установлением этиологии, особенностей возникновения и течения нарушений слуховой функции, принципами реабилитации, лечения и динамического наблюдения за лицами летных профессий с нарушением слуховой функции.

Экспертный аспект обусловлен критериями профессионального отбора и профессиональной пригодности в рамках врачебно-летной экспертизы, сформированными в медицинском заключении о допуске к профессиональной деятельности членов экипажей воздушных судов, которое выносится в соответствии с требованиями к остроте слуха (рабочей функции у пилотов) гражданской авиации (ФАП МО ГА-2002). Социальный аспект проблемы тугоухости связан с появлением законодательной базы о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью работника при исполнении им профессиональных обязанностей.

Ранняя диагностика нарушений слуха и проведение соответствующих лечебно-профилактических мероприятий имеют большое значение для увеличения профессионального долголетия авиационного персонала.