«я строил автомобили»

«Если меня там увидят, - сказал он, - то получится как будто яйцо пришло смотреть на курицу. Глядите, это тот самый знаменитый Бенц! Он пришел, чтобы подсмотреть наши идеи…»

***

В 1898 году фирма «Benz» превратилась в акционерное общество. Однако на управлении делами это никак не отразилось.

Однако, самым опытным гонщиком в те времена был все же Иеронимус. Он перешел потом в Мерседес. Он был на удивление уверенным в себе водителем и хорошим конструктором. Затем он перебрался в фирму «Laurin & Klement» в Младо-Болеславе в Богемии. Сегодня эта фирма всем известна под названием «Skoda».

Иеронимус отличался великолепным спокойствием и невозмутимостью. В качестве водителя «Mercedes» он был однажды направлен на соревнования в Семмеринг (Semmering). Старт начался уже и судья дал отмашку первым машинам. В следующую очередь должен был ехать Иеронимус. Машина уже стояла на старте, возле не суетился механик, но самого Иеронимуса нигде видно не было. Судья подозвал механика и спросил: «Где твой шеф?» Ответ его полностью обескуражил:

«В отеле…Он еще не пришел…»

Судья завопил во все горло:

«Быстро туда! Все должны стартовать! Почему я его должен ждать до вечера?!..»

Механик стремглав летит в гостиницу и обнаруживает своего шефа мирно спящим в постели. Когда механик смог его добудиться, то Иеронимус встал из постели, помахал в воздухе с необычайным спокойствием руками, и сказал: «Все чудесно!».

Он проспал не только момент старта, но всю гонку. Совершенно удивительная нервная система. Феноменальное спокойствие!

***

7 марта 1897года я ехал на одной из наших, достаточно больших машин - на «Виктории» - на короткое расстояние: во Фройденхайм.

Но тогда в марте, на обратном пути из Фройденхайма, я на Маннхаймском мосту потерпел аварию. Застрял там надолго, возился с автомобилем, а вокруг шло народное гуляние. Вдруг я ловлю на себе чей-то взгляд. Это на меня смотрел мой шеф – старина Бенц. Он поприветствовал меня словами:

«Что вы делаете в воскресенье на маннхаймском мосту? Хотелось бы посмотреть, как вы вернетесь домой…»

После этого он от меня отвернулся, как будто мы вовсе не были знакомы. И отправился на дальнейшую прогулку.

Я провозился с ремонтом не меньше часа, но машина смогла продолжить путь.

В другой раз я ехал на «Comfortable» в Ладенбург. Я был один, сидел удобно с левой стороны от руля и время от времени поглядывал на то, как хорошо шло по шоссе, изредка подспрыгивая на ухабах, ближайшее ко мне - левое колесо. По обочинам дороги расстилались поля, поросшие клевером. Я погрузился в радостные мечтания, поглядывая, то на небо с легкими облачками, то на порхавших бабочек, то далеко за горизонт.

Внезапно в мою голову закралась тревожная мысль: «А все ли в порядке с другим колесом?»

Я остановил машину, выпрыгнул из нее… правого переднего колеса у меня не было.

«Хорошие шуточки у моего «Comfortable» ! – подумал я, припоминая, что ехал достаточно быстро. - Хорошо, что справа у меня в этот раз не было пассажиров».

Несколько часов я бегал по заросшему высоким клевером полю и искал это злополучное колесо. Это длилось чрезвычайно долго! Наконец я его нашел. С дальнейшим у меня проблем уже не было. Я закинул найденное колесо в кабину и повез машину домой на трех колесах. Это вызывало безудержное веселье у всех, кто встречал меня на дороге.

К подобным примерам из времени, которое принято назвать «зарей автомобилизации» , я буду возвращаться еще не раз.

***

Сначала он работал в нашей фирме менеджером по рекламе. В 1899 году Андреас Йозеф Кайль основал журнал «Der Automobilist» и Браунбек перешел на работу в журнал. Также он сотрудничал с газетой Союза велосипедистов («ARU»).

Тогда это «ARU» было вторым по величине велосипедным объединением в Германии. Газета печаталась только в Маннгейме тиражом в десять тысяч экземпляров.

Скоро Густав Браунбек очень хорошо зарекомендовал себя в журналистике. В 1900 году он основывает, ставшую очень известной юмористическую газету «Schnauferl» («Дышите глубже»). Для нее мюнхенский художник Эмиль Неисс нарисовал множество карикатур. В 1904 году Браунбек принял от Франца Ксавера Мюстле «Общую автомобильную газету», которая являлась как бы немецким вариантом автомобильной газеты, выходившей в Вене под тем же названием. Это была самая интересная и авторитетная газета того времени с рекомендациями по техническому обслуживанию автомобилей, новинками автопромышленности - для всех, интересующихся автоспортом. Её редактор - Шмаль-Филиус - перевел с французского книгу Бодри де Сонье (Baudri de Saunier) «Автомобиль в теории и практике». Это был двухтомник на немецком, с прелестными иллюстрациями и технически грамотным текстом.

Двумя десятилетиями спустя, наш скромный менеджер по рекламе, издавал уже «Центральный вестник автомобильной и велосипедной индустрии».

Как и Браунбек, к нам пришел также из велоспорта господин Кайль.

Юлий Гансс, один из сотрудников фирмы «Benz», о котором я уже рассказывал - что он хорошо умел продавать еще неизготовленные автомобили, на одном из спортивных мероприятий заметил Кайля и стал к нему внимательно присматриваться.

И если господин Гансс мог заметить где-то толкового парня, который к тому времени еще не работал в фирме Бенца, то вскоре, при любых обстоятельствах, этот человек уже работал в нашей фирме. Так что вскоре господин Кайль работал уже у нас, причем с большой энергией и весьма успешно.

Только «папа Бенц» всегда посматривал на менеджера по рекламе весьма недоверчиво:

«Знаете, - говорил он мне однажды,- Кайль очень хороший сотрудник, однако он был бы еще лучше, если бы не занимался сочинительством…Эта журналистика…»

Господин Кайль обладал одним поразительным качеством – он думал о будущем. Еще в то время, когда я работал у Бенца, он собирал по углам всякие детальки и прятал их в секретный чуланчик. Некоторые из них были весьма ржавыми и долго пролежали на земле под верстаками. Он проявлял заботу о том, чтобы сохранить для грядущих поколений самый первый автомобиль «папы Бенца».

Спустя многие годы, мастер Спиттлер, проработавший на фирме почти всю свою жизнь, который в первый день моего пребывания на фабрике решился пустить меня в автомобильный цех, не смотря на строгий запрет шефа, снова собрал самый первый автомобиль Бенца.

2 июля 1899 состоялась большая гонка по маршруту: Франкфурт - Кельн. Мы усадили за руль самого лучшего нашего водителя - Фрица Гельда из Мангейма и он преодолел это расстояние за рекордные 8 часов 35 минут. Он занял первое место!

14 июля этого же года состоялась еще одна гонка, на этот раз по маршруту: Майнц - Бинген – Кобленц- Майнц. Фриц Гельд занял второе место, а наш мастер Тума – четвертое.

23 июля все того же года баварский автоклуб устроил соревнования по маршруту: Инсбрук – Мюнхен.

Сначала планировался другой маршрут - между Базелем и Мюнхеном, но почему-то этот маршрут выбран не был.

12 участников от различных автомобильных фирм – от нас Фриц Гельд и фабрикант Ортеля (Ortel) – вступили в схватку. Барон Де Дитрих все же ее выиграл, заняв первое место. Вторым пришел наш Гельд и третьим - Ортель!

Два участника этой гонки - Тохтерманн и Блейер в городке Райхенберге были задержаны полицией и были вынуждены просидеть полтора часа в тюрьме. Полиции показалось, что их автомобиль марки «Gladiator» слишком быстро ехал.

Как видите, в то время гонки были вовсе непростым делом, и вызывали большие нарекания со стороны местных властей. Совсем другое дело сегодня – существуют специальные трассы и большие полицейские чины с удовольствием взирают на эти соревнования с трибун.

20 сентября состоялась гонка по весьма протяженному маршруту: Берлин – Лейпциг. Мы выставили три машины. Водители - Фриц Гельд, барон Лиебиг и мастер Тум.

Гельд занял первое место, барон стал шестым, а мастер Тум ограничился девятым местом.

***

Я пошел к господину Бенцу и попросил отпустить меня.

«Папа Бенц» пристально посмотрел на меня. В его взгляде без труда читалось удивление, смешанное с недоверием:

«Вы серьезно решили уйти? Мы так хорошо и долго работали вместе…»

Пауза затянулась. Он никак не решался на ответ. Мне ничего не оставалось, как повторить мою просьбу.

И снова господин Бенц ответил мне полным безмолвием. Но для себя я уже все давным-давно решил и смело пошел своим путем.

Я начал потихоньку искать компаньона. К моей радости довольно скоро обнаружились несколько интересных предложений. Мой выбор склонялся в сторону одного рейнского торгового агента.

Я часто обсуждал свои планы с господином Ганссом. Он меня постоянно спрашивал, нашел ли я надежного компаньона. Я отвечал, что имею две кандидатуры, но не знаю на какой из них правильнее было бы остановиться

«Кто они по профессии?» - спросил меня господин Гансс.

«Один из них служащий в крупном банке во Франкфурте, а второй продает сукно в в Рейнланде».

Господин Гансс выпалил будто выстрелил из пистолета:

« Берите торговца сукном! Если он умеет продавать тряпки, он умеет продавать и пирожки с сыром, а через некоторое время научится и автомобилями торговать! Служащий банка в этом деле младенец. Берите торговца сукном…»

Я поступил в точности, как он мне посоветовал. Торговец сукном был господин С. Б. Херц. Теперь я мог со спокойным сердцем вновь идти к господину Бенцу и выпрашивать для себя свободу. Я привел ему все, имевшиеся у меня, причины: я хочу стоять на собственных ногах; я хочу начинать дело с ремонта автомобилей, а не их выпуска; я имею уже всевозможную подготовку для этого; я не сидел сложа руки и провел всю необходимую подготовительную работу…

В завершение моей пламенной речи, я еще раз со всей присущей мне энергией, попросил отпустить меня на вольные хлеба и понапрасну не задерживать.

Господин Бенц никак не хотел уступать. Я еще никогда не видел его столь упрямым. За меня должен был вступиться господин Гансс:

« Позвольте господину Хорьху идти своей дорогой…» - сказал он.

«Папа Бенц» смотрел на меня погасшим взглядом.

«Помогите ему встать на собственный путь…»- продолжил господин Гансс. – «… Кроме того, он нам может быть очень полезен в Кёльне. Со многих точек зрения!»

Доводы господина Гансса были куда убедительнее моих. Наконец «папа Бенц» сдался и 15 октября 1899 года я смог покинуть Маннгейм.

14 ноября 1899 года в Кёльне-Эренфельде (Koln-Ehrenfeld) под номером 4689 была зарегистрирована фирма «A.Horch & Cie.» Одна моя мечта осуществилась.

Теперь я искал место для работы. Это не было легким делом. Конечно же я сразу хотел иметь не какой-нибудь сарай, а пусть и небольшую, но фабрику. Я предпринял обширные поиски, но ничего подходящего не попадалось. В самый последний момент я нашел помещение достаточно просторной конюшни в Кёльн-Эренфельде, и тотчас арендовал его. Это были лишь стены и стойла для лошадей. Стойла мы разбирать не стали, а превратили в офисные помещения – они были удобны для хранения всяких бумаг.

Вот так, почти в библейских условиях, начиналась моя первая независимая работа.

Сначала я оборудовал лишь один офис, и тотчас начинал в нем разрабатывать необходимые мне конструкции. Чертежная доска, лист бумаги, карандаши…

Через весьма непродолжительное время, после основания моей фирмы, я получил свой первый патент, а именно на оригинальную конструкцию штанги прерывателя напряжения для системы зажигания «Bosch».

Идея этой конструкции впервые пришла в голову господину Ланге - мы много говорили об этой конструкции в свое время. Эта конструкция была очень хорошей.

Мы написали письма всем владельцам автомобилей, каких только могли разыскать, и спрашивали их: не желаете ли в недалеком будущем внести небольшие изменения в систему зажигания вашего автомобиля?

К нашей радости нам ответили, и теперь мы могли приступать к изготовлению необходимых деталей. К нам пришло сразу несколько рабочих.

(Первых рабочих завода Horch можно видеть на одной из фотографий. Я ее бережно сохранил.)

Со мной вместе с фабрики Бенца ушел в поисках счастья один превосходный моторист. Это был довольно странный мужчина. Я думаю, что никогда не слышал от него больше 30 слов. Но с его помощью дела шли хорошо. Наша ремонтная мастерская работала. И заказы на усовершенствования системы зажигания начали поступать.

Одним из первых свой заказ разместил у нас господин Фельдмессер Бергвайлер. Он привез к нам в мастерскую свой «Benz-Viktoria» и был для нас весьма выгодным клиентом. Настолько выгодным, что при любой поломке его автомобиля, где бы она не случилась, мы высылали к нему мастера. Это, естественно, стоило денег.

Между нами говоря, господин Бергвайлер , не являлся опытным водителем – он слабо разбирался в конструкции автомобиля и, как нам представлялось, вообще не имел каких либо технических знаний. Мы установили в его машину реконструированную систему зажигания и он попросил меня, чтобы я проводил его до города Симмерн (Simmern), а еще и в Хунсрюкк (Hunsrück), где жила его мать. Она никогда еще не видела автомобиля и господин Бергвайллер, высказал пожелание, чтобы пояснения матери давал сведущий в технике человек.

Подобному клиенту мы всегда были готовы услужить.

Я ехал в качестве пассажира, с наслаждением вдыхал ароматы прохладного осеннего дня. Воздух отчего-то отдавал запахом зимы. Конечно по пути у нас происходили мелкие поломки, но я их быстро устранял. Примерно в час дня пополудни мы уже были в Сен-Гоаре (St.-Goar). Там мы пообедали. Затем поехали на Обервезель (Oberwesel) и здесь мы должны были сворачивать в горы, чтобы попасть в его Симмерн.

В горы... Ох, уж эти горы! Сначала шли крутые подъемы, а потом столь же крутые спуски. Один из подъемов был столь крут, что мотор захлебывался, но преодолеть его не мог. Ему не хватало мощности.

Мы сопя и пыхтя вдвоем, насколько хватало сил, толкали машину вперед.

Иногда мы почти падали духом, казалось совершенно невозможным преодолеть этот путь. Все же фокус нам удался и где-то около семи часов вечера мы въехали в Симмерн. Не просто въехали, а с треском и смрадом, какого здесь еще не слышали и не нюхали. Жители выстроились молча вдоль дороги. Они были совершенно ошеломлены.

На следующий день господин Бергвайлер уговорил меня остаться. Он хотел совершить прогулку вместе со своей престарелой матушкой, сестрой и деверем. Машина была только четырехместной, и для меня места не оставалось. Мне было страшновато за такого «опытного» водителя, каким был Бергвайлер. Ведь я видел вчера, какие здесь дороги – в горах. Но господин Бергвайлер, напротив, ничего не боялся. Он сказал, что после вчерашней поездки он стал превосходным шофером.

Выехали они утром часов в девять. Назад вернуться обещали не позднее шести вечера. Но к этому времени они не приехали… Я выбежал на улицу и помчался по той дороге, по которой они должны были приехать в городок. В моей голове роились самые неприятные мысли. Наступила полная темень. Я уж было хотел поворачивать назад, чтобы возвращаться в город, как услышал перестук копыт лошади. Я решил подождать. В повозке, к моей великой радости, сидели - господин Бергвайлер, его мать и сестра.

Господин Бергвайлер, как только увидел меня, выскочил из телеги изрыгая проклятья небу, господу Богу, всему миру, машинам марки «Benz» и , конечно же, моему магнето…

Когда он немного успокоился, я наконец улучил момент и спросил, что же, собственно говоря, произошло?

Мой вопрос вызвал у него новый приступ ярости. Он кричал:

«Это не машина, а дерьмо! Она сломалась и больше не хочет заводиться! Я ее бросил посреди какой-то лужи в деревне… Там это барахло и стоит!...»

Все же мне удалось выяснить местонахождение «барахла-дерьма». Поломка произошла довольно далеко в горах, в одной из деревень, возле трактира. И там за машиной остался приглядывать несчастный деверь.

После того, как незадачливый водитель отвез свою семью домой, я не смотря на то, что шел уже третий час ночи, направился с той же лошадью, в деревню, где стояла эта «дерьмовая машина».

Приехав на место, я быстро обследовал все узлы и механизмы. Все было в полном порядке. Также не было никаких претензий и к моей системе зажигания.

Я обратился к деверю:

«Делал что-нибудь господин Бергвайлер в этой машине?»

«Нет, - ответил он. – Почти ничего не делал…»

«Почти ничего? А что все же он делал?»

«Он только однажды доливал воду».

«Куда? В какое место?»

Деверь ткнул пальцем в бензобак.

Я открыл кран, располагавшийся чуть ниже карбюратора и на мою руку потекла чистейшая вода. Я был вынужден разбирать карбюратор, сливать из него воду, а потом мне пришлось посреди ночи искать аптеку, чтобы купить бензин…

В то время не существовало еще никаких бензозаправочных станций и бензин продавался только в аптеках. В конце-концов я нашел эту аптеку. И так как я в эту ночь уже однажды перенес приступ ярости со стороны господина Бергвайлера, то негодование со стороны господина аптекаря было для меня сущим пустяком. Конечно же аптекарь не хотел вставать среди ночи с постели, чтобы отливать мне в бутыль бензин. Это не был, по его мнению, тяжелый случай, когда нужно нести больному лекарства. Это чепуха и баловство!

Должен заметить, что мне не впервой приходилось поднимать аптекарей из постелей посреди ночи и я к этому времени уже приобрел некоторую ловкость в общении с ними…

Получив бензин, залив его в бак, я тотчас запустил мотор и уже при свете первых лучей солнца мы въехали весело тарахтя мотором назад в Симмерн.

Деверь господина Бергвассера был парень не промах.

В 10 часов утра уже весь город знал, что залил в бензобак господин Бергвайлер.

В 11 часов сам господин Бергвайлер знал, что о его попытке - поехать на воде вместо бензина - знает весь город.

Во второй половине дня, часа в четыре, он вышел на улицу и увидел множество откровенно смеющихся лиц.

В половине пятого у него пропало всякое желание оставаться дольше одной минуты в Симмерне.

А ровно в пять мы уже спускались с гор на равнину, уверенно приближаясь к дому…

***

После того, как я рассмотрел всевозможные варианты усовершенствований, которые моя фирма могла предложить заказчикам, я составил подробные чертежи и загрузил работой цех. И лишь потом я приступил к проектированию моего первого автомобиля.

Я уже говорил, что на фирме «Benz» в Маннгейме мы строили «боксер-моторы» (оппозитный мотор) , которые имели достаточно низкий уровень вибрации. Теперь я решил пойти дальше и создать двигатель, который имел бы два цилиндра рядом, но имел бы столь же низкий уровень вибрации. А еще он не должен быть слишком «прожорливым» , с точки зрения потребления бензина.

Устройство мотора было следующим: оба цилиндра располагались в одной плоскости, рядом, но не на одном уровне.

Для лучшего понимания я привожу в книге эскиз.

В первом цилиндре (a) имеется поршень (b) с шатуном (c), находящемся на коленчатом вале (d). Мотор работает по четырехтактному принципу. Во втором цилиндре (а) имеется два поршня (f) и (g). Один из них большого диаметра, а второй малого. Малый поршень (g) работает нагнетателем, подобно тому, как это бывает в паровозном приводе. Малый поршень шарнирно крепится на шатуне (h), который также соединяется с коленчатым валом (d). В середине блока цилиндров, сверху, стоит «вентильная» плата.

Я заложил в конструкцию мотора стандартную систему прерывания Bosch – она должна была монтироваться сверху.

Картер я предполагал делать герметичными отливать его из алюминия. По моему предположению, ни пыль ни грязь туда попадать была не должна. На одной из сторон коленчатого вала крепился маховик, он же служил шкивом для ремня. В другом торце коленчатого вала находилась маленькая коническая шестерня.

При вращении мотора начинал работать кулачковый механизм. маховика. При этом, укрепленный на вертикальной оси (l), кулачок (m) через систему рычагов, управлял вентилем «выхлопа», а второй точно такой же (n) системой «впуска».

Принцип действия мотора следующий: оба рабочих поршня стоят среднем положении, при повороте маховика поршни расходятся, всасывающий вентиль открывается, и смесь устремляется в оба цилиндра. Когда поршни идут дальше, то газовая смесь сжимается. Когда поршни максимально сжимают смесь, то проскакивает искра, пары взрываются и разгоняют поршни. Мотор производит рабочий ход до тех пор, пока поршни не дойдут до упора, но раскручиваясь дальше, они возвращаются в среднее положение и открывается выпускной вентиль – сгоревшие газы уходят за пределы цилиндров. Так заканчивается четвертый акт процесса.

Карбюратор я изобретать не стал. Хорошо работала та система, которую мы еще разрабатывали у «папы Бенца». Позднее я разработал систему впрыска, но сейчас использовал старую систему, лишь немного ее усовершенствовав.

Позднее я запатентовал систему впрыска топлива, а также всю конструкцию этого мотора.

Когда я закончил конструировать этот мотор, то я заказал в Кельне деревянные модели его корпуса, и с этими моделями я затем путешествовал по различным заводам, чтобы заказывать литье. На этом пути меня поджидали большие неожиданности. Ни один литейный завод не хотел связываться с нужной мне тонкостенной отливкой. Для них это оказывалось либо слишком трудно, либо слишком рискованно.

Я прекратил все эти пустые поездки по заводам и организовал собственное литейное производство. Мы поставили во дворе сарай и в нем возник наш первый литейный цех. В самом обычном сарае появились первые отливки из чугуна, алюминия и меди для первых автомобилей с маркой «Horch».

Сейчас легко писать об этом, но тогда нам было очень трудно. Не смотря на хороший опыт и навыки, которые я приобрел за долгие годы странствий, мы провели много часов в муках, пока смогли получить более или менее приличную отливку первого блока цилиндров.

Другие отливки из чугуна или цветных металлов, в которых мы нуждались для изготовления машины, трудностей в производстве не вызывали. Особенно сложным для нас оказалось литье из алюминия. Ни мой литейщик, ни я, до этого никогда с алюминием не встречались. Также нам были незнакомы особенности его литья. Сначала мы делали самые несложные отливки. Это были простенькие детали. И лишь потом мы рискнули взяться за верхнюю часть корпуса мотора. После нескольких попыток эта отливка нам удалась. И все же нижняя часть мотора, модель которой мы много раз осматривали, не решаясь приступить к ее изготовлению, будто говорила нам – со мной вы еще помучаетесь!

Так оно и произошло. В первый раз мы отлили ее, но картер имел длинную трещину в стенке. Мы изменили конструкцию и сделали стенку чуть толще. Новая отливка, и снова трещина – еще хуже, еще длиннее. Мы дополнили стенку картера ребром жесткости. Новая отливка, снова отрицательный результат. Поставили два ребра. Результат негативный...