«я строил автомобили»

Мы были готовы на это. 15 февраля 1902 года к нам прибыл господин Бауер из Плауена, я показал ему все, чем мы владели, что мы разработали, и что могли бы производить.

Окончательного ответа он сразу не дал. Сказал, что ему нужно посоветоваться с сыном. После его отъезда мы снова ходили с поникшими головами, хотя некоторая надежда и не покидала нас. Шла длительная переписка – из Плауена в Кельн и обратно и только 1 марта господин Бауер приехал снова к нам и мы подписали договор.

Конечно же, мы были счастливы. Мы могли продолжить свою работу. Третьего марта я с ликованием в сердце дал указание начинать демонтаж оборудования. Седьмого марта мы завершили эту работу. Станки были загружены и отправлены в Плауен.

Мое участие в новом предприятии было не совсем определено, так как всю полноту власти принимали на себя господа: Бауер-младший и его приятель господин Штейнхаузер.

11 марта я выехал в Плауен… и в первое время «сидел» с моими станками на улице. Господин Бауер-старший сообщил мне, что его сын и его друг - наши будущие коммерческие директора - осмотрели в окрестностях Плауена все подходящее территории и ничего подходящего для фабрики не обнаружили. Я лишь краем уха услышал короткое упоминание господина Бауера-старшего о какой-то пустой прядильне, расположенной в городе Райхенбахе. Вроде бы ее можно было арендовать.

Я сразу же поехал вместе с Бауером-младшим и его приятелем в Райхенбах. Прядильня и в самом деле стояла пустой. Она сдавалась в аренду. И мы ее арендовали.

Тотчас я дал телеграмму в Кельн, чтобы станки отправляли не в Плауен, а в Райхенбах.

Господин Бауер, теша себя честолюбием, предполагал, что он сможет, с помощью переселения нашего завода из Кельна в Райхенбах, стать основоположником автомобилестроения в Саксонии. Однако он не знал, что господин Эмиль Герман Накке занимался этим в саксонском городке Косвиг (Coswig) уже несколько лет…

Действительно, нам немного не повезло. Мы в самом деле могли стать первыми в Саксонии. Но в городке Косвиг в 1900-1901 уже было построено несколько автомобилей. Правда нас это не огорчило, и вскоре мы стали первыми в Саксонии по объемам производства и разнообразию моделей.

***

1. Карла Кайзера, слесаря.

2. Курта Фалька, слесаря.

3. Роберта Бенкерта, слесаря.

4. Курта Сайферта, слесаря.

5. Конрада Краузе, слесаря.

6. Германа Нойеманна, слесаря.

7. Курта Фице, токаря.

Первым рабочим, который пришел к нам устраиваться на работу в Райхенбахе был мужчина, представившийся нам слесарем по фамилии Кайзер. Затем пришли – Бенкерт, Фальк, Фиетце. Почему я привожу здесь эти фамилии? Да только по той причине, что они и сегодня – в 1937 году – все еще работают в фирме Horch и Audi в Цвиккау. Это лишний раз говорит о их рабочей верности и профессионализме самого высокого качества.

Станки из Кельна прибыли 17 марта. Они тотчас были выгружены, а 22 марта стояли на своих новых местах. Теперь мы без промедления могли приступать к выпуску наших автомобилей. Здесь же - в Райхенбахе – они и начали свои путешествия по всему миру. Не без приключений, правда, но поехали.

Нужно было видеть этот город еще в тот момент, когда мы впервые увидели этот город. Он весь состоял из подъемов и спусков.

Когда я впервые сел здесь за руль и, стараясь предусмотреть все меры предосторожности выехал за ворота, то каждый мальчишка, не выше «складного зонтика», увидев те сцены, которые творились на заводской территории, непременно бы расхохотался: я ставил позади автомобиля какого-нибудь силача с тормозной колодкой в руках. Когда я трогался с места, он бежал позади машины и, готов был в любой момент, в случае ее остановки, подсунуть колодку под задние колеса…

Первым дипломированным инженером на нашей фабрике оказался господин Сейдель (Seidel). От него я в 1936 году, незадолго до его смерти, услышал, что происходило в эти моменты на фабрике:

«Когда вы выезжали из ворот, - говорил он мне, - то все сотрудники стремглав с криками и воплями летели на крышу. Каждый старался разглядеть ваш автомобиль. В какой-то момент подъема вверх по улице он оказывался на одном уровне с нашей крышей. Затем, когда автомобиль исчезал из поля зрения, мы медленно возвращались на свои рабочие места. Но когда, по прошествии некоторого времени, вы должны были возвращаться, мы все уже снова находились на крыше. Мы были готовы в любой момент начинать экспедицию по спасению нашего шефа.»

Для меня долгие годы оставалось загадкой – почему, если я попадал в какую-нибудь аварию, то толпа моих монтажников и механиков молниеносно появлялась на месте аварии. Оказалось, что ларчик открывался весьма просто.

Наша первая машина прошла все испытания. Ездила она хорошо. И через некоторое время мы продали несколько автомобилей…

Я же приступил к разработке 4-х цилиндрового двигателя. Все чертежи, а это были не очень простые конструкции, заканчивал мой молодой чертежник. Он работал со мной еще в Кельне. Также к разработке конструкций приступил и инженер Сейдель.

Господа Бауер и Штайнхаузер в наши дела не лезли и большую часть времени проводили дома – в Плауене. В Райхенбах они наведывались изредка. Впрочем, я отправлял Бауеру-младшему письма, в которых информировал его о ходе дел. Это была необходимая работа. Так мы договаривались с ним раньше.

Теперь я должен был найти для своих автомобилей новое кузовное ателье, с хорошим качеством работ и, желательно, не слишком дорогое.

Я обратился за помощью в фирму «Kathe & Sohn». Раньше мне доводилось видеть несколько автомобилей с их кузовами. Это была качественная работа. Вскоре фирма Альфред Кате стала единственным поставщиком кузовов для «Horch». После кельнского кузовного ателье – «Utermöhle», он стал моим надежным партнером.

Фабрикант Альфред Кате вызывал во мне большой интерес. Мне не доводилось видеть никогда раньше, да и впоследствии тоже, композиции, объединившей в одном человеке: медвежью силу, фантастический темперамент и бурную энергии.. Энергия из него хлестала, как из взорвавшегося склада боеприпасов!

В одну из наших с ним первых поездок в город Хемниц он представил наглядное подтверждение своим характерным особенностям.

Мы мирно ехали по шоссе, как внезапно раздался какой-то непонятный щелчок, будто лопнула какая-то натянутая струна. Я сразу же остановился, так как подобный звук возникал, как мне казалось, уже раньше. Этот звук не был посторонним – он совершенно точно имел отношение к автомобилю.

Едва машина остановилась, как мой Кате без лишних слов резво выскочил из кабины и стремглав помчался назад под гору, где на куче соломы мирно отдыхал какой-то крестьянин. Кате схватил его в охапку, тряс не жалея сил, и кричал:

«Это ты, собака, выстрелил в нас… Ты сейчас поплатишься за это!»

Я помчался следом за Кате. Крестьянина нужно было спасать. Ему и в самом деле грозила серьезная опасность.

«Оставь его в покое!- кричал я, что было сил. – Он совсем не при чем! Это лопнула наша шина…»

Однако Кате понял меня по своему:

«Мерзавец, ты прострелил нам шину!»

Мне пришлось долго объяснять ему, что шины могут лопаться и без выстрелов.

«Пойдите к автомобилю и убедитесь сами – крестьянин здесь не виноват! Лучше помогите заклеить камеру…»

Кате был страшно расстроен и пристыжен. Когда мы покончили с ремонтом, он подошел к этому несчастному парню и, в качестве дополнения к своим извинениям, дал ему денег. Сумма, по тем временам, была весьма значительной!

Этот, совершенно нетипичный для нынешнего времени, случай, требует небольшого пояснения: в то время сельское население испытывало к автомобилю сильную антипатию, поэтому ждать от него можно было всего, что угодно.

Я однажды также испытал нечто похожее, но наоборот – по отношению к крестьянам. Произошло это в другой поездке с Кате – ночью между Лейпцигом и Халле.

По дороге нам встретилась телега, запряженная лошадью, которая шла не по своей стороне дороги. Правила движения уже существовали. Я сигналил довольно долго и упорно, но возница, как и положено, спал. Мой приятель Кате начинал медленно выходить из себя.

Он воскликнул: «Сейчас я его разбужу!»

Зная, что из этого может получиться, я изо всех сил пытался удержать Кате на месте. Но он слез с машины, отвинтил одну из наших керосиновых фар:

«Вы тоже берите вторую «коптилку», - сказал он мне, - и мы посмотрим в лицо этому мошеннику!»

С этими словами Катэ вышел из машины и умело отвинтил правую фару. Я не имел ни малейшего представления о том, что задумал Кате, а потому предпочел остаться на своем месте.

Он пошел к лошади, взял ее за уздцы и повел телегу в поле. После этого он выудил из-за пояса у спящего кучера кнут и несколько раз «щелкнул» им в воздухе. Кучер с воплями выскочил из телеги и завопил, что было сил. Он был в полной уверенности, что на него напали бандиты. Орал он долго, пока мы его не успокоили. Тем не менее, когда мы двигались дальше, мы были абсолютно уверены, что больше по ночам этот кучер спать не будет. Более того, он впредь будет ездить по правильной стороне улицы. Но любви к нашему брату-автомобилисту, он также впредь испытывать был не должен…

Я неоднократно видел великолепные сцены , происходившими с заполненным динамитом от пяток до кончиков волос, Кате.

В 1908 году во время гонок на приз принца Генриха требовались уже значительные скорости. Задолго до этого я немало поломал голову, решая проблему нового кузова. Он должен был быть практичным и элегантным одновременно. Естественно я поехал к Кате. За две недели он не только разработал новый кузов, но и изготовил опытный образец. Он сообщил мне о том, что новый кузов готов и попросил меня приехать на фабрику, что я и сделал.

Я ехал, наполненный тревогой и ожиданиями. Я не знал, что я смогу там увидеть… И когда увидел, был страшно разочарован. Этот кузов мне совсем не нравился, но я никоим образом этого не показывал. Кате не понимал, почему я после долгих его объяснений, молчу. Он тоже умолк, а затем мы яростно начали дискутировать. Я ему говорил о своем видении нового кузова, а он говорил, что все сделал самым наилучшим образом. В общем он понял, что его кузов мне не нравится.

Внезапно он прекратил спор и прокричал проходящему мимо рабочему, чтобы он быстро принес ему большую кувалду. Мы простояли до тех пор пока вернулся рабочий, не проронив ни единого звука. Я не понимал, что он хочет с помощью молота делать, но чувство любопытства снедало меня. То, что затем было сделано с помощью кузнечного молота весом килограммов в восемь, наверное, многие уже догадались.

Кате резко поднял его над головой и расколотил вдрызг весь кузов. Молот так и летал над его головой. Осколки дерева и лоскуты кожи летели во все стороны. Я смотрел, потеряв дар речи. Даже фанера была разбита на мелкие кусочки. В припадке бешенства Кате растер все в порошок. Когда все закончилось, он кротко посмотрел на меня. В глазах его отчего-то читалась надежда…

Я его спросил: «И что дальше?»

«Что дальше…- повторил он за мной.- Очевидно я буду строить новый кузов… Точно такой, как вы хотите – чтобы напоминал смешную гигантскую сигару с двумя дырками…»

И он сделал такой кузов. Этот кузов стоял на машине. Она приняла участие в гонке на приз принца Генриха в 1908 году. Это был шедевр Кате, вызывавший у всех восхищение.

В этой машине мы сидели на подушке, лежавшей прямо на шасси. Я был полностью согласен с ним, что при длительных поездках такое местоположение водителя не очень удобно… однако мы это выдержали. Наш кузов стал образцом для других фабрик. Он совершенствовался, улучшался и его дальнейшим развитием стала установка, например, ветровых стекол.

***

Они еще применяли цепные передачи. Единственно что я увидел нового – это установленный спереди радиатор охлаждения. Этим отличился автомобиль марки «Daimler». Мне это новшество сразу понравилось и я тотчас оценил с технической точки зрения его преимущества.

В июле 1902 мы пытались продать несколько наших машин за границу. Господин Рёддер из Франкфурта писал нам, что он хотел бы открыть наше представительство в Англии. 19 июля он прибыл в Райхенбах, и мы заключили с ним договор, после которого он должен был выйти на контакт с англичанами и заключить соответствующие договоры и с ними. Сначала все шло как по маслу. Английские господа прибыли в Райхенбах. Мы совместили полезное с приятным: поехали в пробную поездку на озеро Эльстер. И машину проверили, и искупались. Машина бежала хорошо, и англичане заключили с нами договор.

Вскоре я впервые поехал в Англию. В Лондоне меня сопровождал господин Рёддер. Естественно я ехал на «Horch». Город показался мне гигантским. Но машина могла ехать со скоростью более 40 км. в час. Я еще не знал об особенностях английских правил дорожного движения и довольно быстро смог создать великолепную пробку: в этот момент неожиданно я услышал, что кто-то зовет меня по имени. Этим человеком оказался мой знакомый господин Франк из Бейерфельда. Он сидел в проходящем мимо омнибусе и кричал, высунувшись в окно, чтобы я его подождал, мол, он выйдет на ближайшей остановке, и мы прокатимся вместе. Он собирался мне показать город. Всегда приятно встретить земляка за границей…

Я припарковался чуть ли не по середине улицы, уютно устроился в машине и тотчас началась неразбериха. За мной скопилось множество машин. Ко мне приблизился длиннющий, казалось с одеревеневшим туловищем, английский полисмен «бобби» и долго внушал мне, как я не прав. Я ничего не понимал кроме того, что мое присутствие в данный момент и в данном месте, отчего-то крайне не желательно. Я с достоинством сказал: «Yes!» и отъехал в сторону.

Домой я возвращался полный самых радужных надежд. Я как школьник, ждущий результатов контрольной работы, ждал своих «оценок» из Англии.

Однако, к сожалению, «оценок» не было. Английские партнеры открыли в Лондоне красивый магазин, хорошо его оформили, а заказ на завод о поставке машин отчего-то не делали. После того, как я прождал долгое время, я хотел уже ехать снова в Англию и разбираться что там происходит. Тем более, что в этом магазине сидел и наш человек - господин Фертретер. Я позвонил в Лондон и спросил господина Моррисона:

«Почему нет заказа?»

На что я услышал в ответ: «Господин Хорьх, а мы здесь сидим и тоже ничего не понимаем – отчего не приходят машины…»

Я говорю: « Если я не ошибаюсь, то вы думаете, что я должен поставлять вам машины, а вы их должны продавать? Без предварительной оплаты и транспортных издержек?»

«Yes!» - ответил мне господин Моррисон

Когда я разобрался в ситуации, то понял, что был слишком высокого мнения об Англии, рождавшей столетиями великолепных бизнесменов. Но господин Моррисон к их числу явно не относился. Я ему объяснил как мы работаем, при каких условиях мы поставляем автомобили и предложил впредь работать также. Он пообещал, вскоре пришел его заказ, мы отправили машины, они были проданы, но потрясти Англию своими автомобилями мы тогда не смогли. Наше время еще не наступило…

Когда мы в 1906 году получили призовые места в поездках на приз «Геркомера» (еще ее иногда называли «Конкуренция Геркомера» (Herkomerkonkurrenz), наши позиции в Англии упрочились. Мы стремились к максимальному удовлетворению вкусов английских покупателей. Они были специфичными. И, конечно, удовлетворить все пожелания мы не могли…

Я, например, припоминаю, что один из них обязательно хотел иметь трехколесный «Horch». Еще точнее – два колеса спереди и одно сзади. Другой хотел иметь автобус, где место для водителя должно было располагаться на втором этаже. Примерно так, как в английских конках. Я объяснил господам заказчикам, что их пожелания абсурдны, и предлагал перейти к конструкции, когда водитель, все же, сидит на «первом этаже». Но они не соглашались. По прошествии длительного времени все произошло так, как я говорил тогда – водители в лондонских автобусах все же остались сидеть снизу.

В принципе, мне всегда удавалось их убеждать. Главным доводом, не требующим долгих обсуждений, всегда был таков – технически реализовать не возможно.

В то время я конструировал новую коробку передач, которая приобретала «обратный ход». Это происходило в середине сентября, когда меня навестили несколько людей из Берлина и рассказывали мне, что владелец фабрики «Pittler» в Лейпциге построил какую-то гидравлическую коробку передач, которая вообще не имела шестерен, и это, по их словам, отодвигало все иные конструкции далеко в сторону. Они имели намерение основать акционерное общество по производству этого устройства и спрашивали меня – не хочу ли я участвовать в этом деле. На этом этапе от меня требовалось – вникнуть в технические детали этой конструкции и понять – перспективно это или нет.

Я съездил к господину фон Питтлеру в Лейпциг.

Он к этому времени уже изготовил подобную конструкцию и установил ее на машину. Мы прокатились на ней по парку. Для меня эта конструкция оказалась полной неожиданностью – машина с этой коробкой передач бежала элегантно и спокойно. Питтлер был маленького росточка и чрезвычайно подвижен. Он был очень опытным и умелым инженером. Он прелестно разбирался в кинематике и беседовать с ним о технике, было настоящей радостью. Сконструированные им станки известны во всем мире.

Когда я поведал об основной причине моего визита и поинтересовался – как быстро можно наладить производство гидравлических коробок передач, то узнал, что по мнению самого конструктора, конструкция является еще сырой и о ее запуске в производство говорить рано. Он уже предпринимал попытку доехать на новой машине до Дрездена, но после первых 30 километров жидкость в гидравлическом передаточном механизме стала настолько горячей, что пришлось возвращаться.

«Если я устраню эту ошибку», - говорил он мне, - «то тогда, конечно, можно будет говорить о том, что гидравлика «побила» шестерни. С ее помощью можно создать бесчисленное количество скоростей, пропадет отвратительный шум шестерен …»

В итоге общения с господином Питтлером я понял, что эта коробка передач не будет готова к реальной эксплуатации еще много времени.

Я сообщил коллегам из Берлина свое мнение и предложил продолжить разговоры без меня. Тем более, что Питтлер без утайки рассказал обо всех теневых сторонах проекта, и мое прежнее воодушевление прошло. Господа из Берлина позже заключили договор, пытались строить гидравлическую коробку передач, вложили в этот проект много денег, но это ничем не закончилось.

В начале столетия изобретения сыпались как из рога изобилия. Мне иногда предлагали для автомобиля нечто такое – новоизобретенное. И одним из самых оригинальных и странных предложений, сделанных мне тогда, доставило такое удовольствие, что я прекратил работать с чужими идеями.

Этот проект я получил от Ю. Августа Хоедта (Hoedt) из Гборника (Gbornik). Он назвался - часовщиком, механиком и натуралистом.

Он предложил мне конструкцию привода задних колес автомобиля, которую… я строил еще в Кельне. Я был абсолютно уверен, что этот часовщик, механик и натуралист точно знал мою старую конструкцию привода. Он абсолютно точно копировал все узлы и детали моего механизма. Даже ошибки…

***

13 ноября 1902 года у меня начал работать инженер Сейдель. Он сразу же занялся разработкой 4-х цилиндрового мотора с малым уровнем вибраций. В нем снова должно было быть много конструктивных новинок. Например, управляемые клапана впуска и выпуска. Другие фирмы также делали управляемые клапана, но они еще никогда не располагали их на одной стороне двигателя. В моем моторе мы сделали это.

Клапаны были расположены таким образом, что холодная газовая смесь, при поступлении извне, должна была проходить рядом с клапанами выхлопного газа, и при этом охлаждать их.

Мы сконструировали также новый карбюратор и подали заявку на патент. Я имел множество хороших идей. Для облегчения запуска двигателя, я сконструировал специальный «пневмозапуск», который также был заявлен к патенту.

Еще мне удалось сделать облегченную коробку передач. В ней было применено много новшеств, как например, иная конструкция вилки.

Одним словом, я работал в точности так же, как «папа Бенц» в Маннгейме - все изобреталось дома и ничего не бралось взаймы.

В середине декабря я поехал с моим «взрывчатым» господином Кате и господином Рёддером в Париж - на автосалон. Парижская автомобильная выставка была главной, очень влиятельной, она задавала тон для всей автомобильной промышленности мира.

Я ходил по выставке, внимательно рассматривал шасси различных конструкций, и видел, что иду правильным путем.

16 мая 1903 года я выкатил мой новый автомобиль с 4-х цилиндровым мотором за ворота фабрики. И машина хорошо ехала, работа не прошла даром. Только мне пришлось поставить в этот автомобиль подшипники более высокого качества, производства немецкого оружейного завода – в коробку передач и на заднюю ось.

Раньше, еще в начале1902 года я услышал, что эта фабрика производила хорошие шарикоподшипники, которые вроде бы можно было применить и в автомобилестроении. Я запросил у фабрики каталог и несколько дней спустя ко мне в Райхенбах приехал инженер Рибе (Riebe). С его помощью мы могли разобраться какие подшипники нам подходят. С подбором подшипников мы провозились два дня. Стали друзьями. Тогда господин Рибе и сообщил мне по секрету, что фирма «Daimler» также покупает у них подшипники…

Я находился в центре всех событий, происходивших на фабрике. Я крутился волчком между цехом, офисом и комнатой для посетителей. Скоро я понял, что работать дальше таким методом совершенно не возможно. Кто-то должен был «страдать» вместе со мной. В середине мая я установил должность директора предприятия и назначил на эту должность инженера Реблинга. Еще одного человека я поставил на должность руководителя техническим офисом.

Теперь я мог уделять неограниченное время нашему автомобилю. Он был достаточно надежен в эксплуатации, но, все же, иногда случалось, что капризничали шестерни в коробке передач. Тогда я производил эти шестерни у себя на фабрике. Совсем недалеко от нас, в городе Хемнице существовала фабрика «Reinecker». Там также изготавливали шестерни. Я часто ездил через этот город и в один прекрасный день решил ознакомиться с их производством. Когда я впервые прошелся через цех, то обратил внимание, что на токарном станке обрабатывается деталь из совершенно незнакомого мне материала. Мое неутомимое техническое любопытство сразу вспыхнуло неугасимым огнем. Через минуту я уже знал – это хромоникелевая сталь. Я сразу начал выяснять у специалистов – не годится ли эта сталь для производства шестеренок. Специалисты с ответом не спешили. Они сказали, что в этом направлении еще никаких экспериментов не проводили. Также они мне порекомендовали получить исчерпывающую информацию о характеристиках этой стали на металлургическом завод Бисмарка в Верхней Силезии. Именно там и производилась эта новая, неслыханно твердая сталь.

Я сразу написал туда письмо и попросил ответить на мои вопросы. Ответ из Верхней Силезии пришел через три дня. Мне сообщали, что ко мне на завод приедет ни больше, ни меньше, как генеральный директор этого завода Отто Талинер. Не нужно, наверное, говорить, что для меня этот визит был очень высокого ранга.

Отто Талинер был известнейшим специалистом того времени по стали. Он изучал ее качества, особенно прочностные характеристики. Однако про применение этой стали в автомобилестроении он, до этого дня, не задумывался.

Само собой разумеется, я чрезвычайно обрадовался, что вижу его у себя в гостях, однако я не мог не поинтересоваться – почему он не ограничился письменным ответом или не послал какого-нибудь рядового инженера. Он ответил, что его крайне заинтересовало мое письмо и он высоко оценил саму идею, применения этого вида стали, в коробках передач. Он приехал лично, чтобы хорошенько разобраться с устройством этой самой коробки передач, условиях работы в ней шестерен и, чтобы просчитав с моей помощью режимы работы, попытаться найти фирму, которая эту твердую сталь сможет обработать. В частности он говорил, что самое большое внимание нужно уделить закалке.