«я строил автомобили»

Мы погрузились в долгие и мучительные размышления.

Вскоре мы обнаружили нашу ошибку. Мы с алюминием работали точно так же, как и с серым чугуном – вынимали отливку из формы не сразу после литья, а дожидались ее полного охлаждения. А технология, очевидно, должна была быть другой.

Я сказал: «Алюминий остывает в форме иначе, чем чугун. Мы попробуем вытряхнуть отливку из формы, почти сразу же после литья. Тогда форма не будет препятствовать равномерному охлаждению детали…».

Мы так и сделали и все удалось самым наилучшим образом. Тогда мы попробовали сделать деталь еще раз, но уже без дополнительных ребер жесткости и утолщений стенок. И снова все у нас получилось великолепно!

Можно только представлять себе, какими мы были радостными и счастливыми, когда достигли этого успеха.

Фирма «Rautenbach» в Золингене (Solingen), пожалуй, самая известная в Германии, из всех заводов, приступивших в начале двадцатого столетия к отливке алюминиевых корпусов двигателей. Когда я начинал собственное производство алюминиевых моторов, то о фирме «Rautenbach» и слыхом не слыхивал. Лишь в 1903 году на Дюссельдорфской выставке я смог убедиться в высоком качестве их алюминиевого литья. До этого времени я отливал корпуса на своем заводе.

Несколько лет назад я поинтересовался у представителей фирмы «Rautenbach», имели ли они, как и я, схожие трудности при первых опытах. Они мне ответили со всей откровенностью – трудности были теми же самыми.

Кому-то может показаться, что мы в то время были чрезвычайно самонадеянными. Но это было не так. Нам не у кого было учиться. И я точно знаю, что я был первым, кто на основе метода проб и ошибок освоил на практике правильное алюминиевое литье.

Теперь мы могли продолжить работы по созданию двигателя. И когда первый мотор был собран, то стало понятно – мы шли правильным путем.

Мотор мой конструкции работал устойчиво, без вибраций. Мы были счастливы. Я только изменил конструкцию коробки передач.

Сегодня я могу говорить об этом спокойно, не боясь что меня обвинят в нескромности, но моя конструкция коробки передач действительно намного обогнала время.

В то время, конечно, также имелись системы переключения передач. Но они были весьма примитивными – всего лишь пара шестерен, одна из которых с трудом могла попасть зубьями в другую. Происходило это переключение лишь в том случае, если пальцы водителя были достаточно сноровистыми, чтобы ощутить через рычаг момент сцепления зубьев.

Кроме того прежние коробки передач всегда получались шумными. При моей технической «чувствительности», эти шумы всегда отзывались морозным холодом на спине, когда я представлял, как «истязаются» эти шестерни. Это были грозовые раскаты, вызывающие гусиные пупырышки на коже. Так как не было никакого другого способа, при подобных конструкциях коробок передач, избежать этого «истязания» шестерен – жестокого и даже варварского – нужно было изобретать новую конструкцию. Я соорудил коробку передач, в которой шестерни больше не соединялись непосредственно друг с другом. Теперь они входили в зацепление, имея дополнительные, промежуточные маленькие шестерни. Эта конструкция оказалась удачной – шестерни крутились, не сталкиваясь «лбами», и я научил их делать это тихо и плавно.

Моя конструкция просуществовала много лет, до тех пор пока не появились наконец производители коробок передач, специализирующиеся только на этом виде продукции, и не взявших за основу тот принцип, который тогда придумал я. Сегодня эти коробки передач используются почти повсюду, однако, не совсем той конструкции, которую придумал я. Они стали немного более простыми, без лишних направляющих.

Впрочем, и сегодня по моей спине пробегает холодок, когда я слышу на улице, как у какого-нибудь неумелого водителя, взвоет или загудит коробка передач.

В коробку передач я также вмонтировал и дифференциал. В моем варианте он имел не конические шестерни, как это обычно делается всеми фирмами, а цилиндрические. И эта абсолютно неизвестная до того времени конструкция применялась потом на «Horch» и «Audi».

Cправа и слева от дифференциальной передачи я расположил карданные соединения. Задняя ось была мощной, и на ней крепились оба задних колеса. Передняя ось имела очень мощную среднюю часть, а в обеих ее концах шарнирно крепились ступицы. Уже к ступицам крепились передние колеса. Ступицы соединялись длинными «жердями», так называемыми рулевыми тягами. Сам рулевой механизм устанавливался спереди в центре машины, а рулевая колонка была абсолютно вертикальной.

Тогда водитель сидел слева. Рулевой механизм состоял из трубы, на нижнем конце которого имелась червячная передача. Она через сошку управляла рулевыми тягами - те, в свою очередь, изменяли положения ступиц и колес.

Ниже рулевого колеса находился рычаг, служащий для переключения скоростей. Мотор имел водяное охлаждение. Водяная помпа прогоняла воду через мотор и радиатор, который стоял перед двигателем.

Мотор… Он стоял спереди, но таким образом, что коробка передач оказывалась еще дальше от водителя. То есть впереди мотора. Привод осуществлялся одним-единственным кожаным ремнем. Усилия на колеса передавались уже не цепями, а карданным валом. В кардане стояли маленькие цилиндрические шестерни, которые размещались в больших шестернях с внутренними зубьями (на задних колесах).

Я убежден, что сегодня даже школьник поймет, в чем преимущества этой конструкции: в наличии карданного вала и усовершенствованной коробки передач..

Тогда колеса на автомобилях еще не имели одинакового диаметра. Передние были меньше, чем задние. Первая наша машина была оснащена шинами «Kelly». Это были толстые шины, снабженные внутри прокладкой из эбонита. Резина садилась на обод намертво. Шины сулили радость при поездке, пока с ними не случалось ничего плохого и обещали настоящие мученья, сдабриваемые потоками проклятий, если их нужно было бы поменять. Мне приходилось видеть на дорогах измученных и пропотевших водителей, которые проклинали все на свете, призывая на помощь всех существующих святых и господа Бога в придачу.

В первом каталоге, который мы отпечатали небольшим тиражом, подробно описывались все преимущества нашего автомобиля. Я позволю привести здесь несколько фрагментов из этих текстов:

A. Horch & Cie.A. – Koln-Ehrenfeld

Описание запатентованного автомобиля

«Horch»

с новым, лишенным вибрации, мотором.

Перед вами продукт длительных опытов в строительстве автомобилей.

Он объединяет в себе самые новые технические достижения и отличается абсолютной надежностью в эксплуатации.

Самый простой в использовании, самый солидный по конструкции и почти бесшумный на ходу.

А также

Самая высокая надежность во всех деталях и механизмах.

Затем шло подробное, подготовленное для дилетантов описание. Описывать это я не буду, так как сделал это раньше.

Мы расписывали преимущества нашего транспортного средства так хорошо и отчетливо, как мы только могли это сделать:

«... Каждый, кто имеет опыт езды на существующих ныне автомобилях , хорошо знает то чувство неудовлетворения, которое возникает при поломке мотора, или когда работающий двигатель сотрясает весь автомобиль своей вибрацией... В нашем автомобиле с мотором, лишенным вибраций, все эти недостатки устранены... Мы применяем в качестве топлива бензин марки - от 0,68 до 0,7. Этот бензин имеется повсюду. Мотор потребляет от 0,38 до 0,5 килограммов топлива на одну лошадиную силу... В нем применена система водяного охлаждения, которая дает возможность продолжать поездку минимум 10 часов без долива воды... Кроме того, применена специальная система рулевого управления, при которой водитель может не держаться за руль во время движения по прямой улице... Тормозная система работает молниеносно.... Наши автомобили преодолевают подъемы в гору: с мотором мощностью в 5 л.с. - до 15 процентов и с мотора мощностью в 10 л.с. - до 20 процентов... "

***

Как выглядел самый первый автомобиль марки «Horch»?

Существенными признаками новой конструкции были:

1. Наличие специальной рамы для двигателя, которая, в свою очередь, крепилась к раме автомобиля с помощью болтов.

2. Наличие в кузове прочного деревянного каркаса, позволявшего легко менять «навеску», превращавшую автомобиль одного типа в совершенно другой. Например, из двухместного в четырехместный. К этому каркасу крепился прочный и надежный пол.

Монтаж кузова к шасси производилась свинчиванием деревянных деталей кузова с металлической рамой шасси. Для этого вдоль кузова снизу шли две толстые продольные деревянные балки. Они же образовывали основу для порогов. Эти балки придавали всему кузову большую безопасность и прочность.

Четырехместные кузова мы не делали сами. На первый раз мы ограничились изготовлением шасси. Кузова для нас делала известная фирма «Utermöhle» в Кёльне. Наши модели прибывали на рынок в полностью открытом варианте – без крыши и дверей. Крыша поставлялась только по особому пожеланию покупателя и за, естественно, дополнительную цену. Тот, кто не хотел покупать никакой крыши, тот приобретал кожаное покрывало. Оно, конечно, тоже стоило денег, но не столь больших. Это было полотнище, которое просто натягивалось на колени. От сильного дождя или холода это не спасало. Не имел наш автомобиль и ветрового стекла. Об этом тогда вообще думали мало. Фары первоначально были газовыми, карбидными, а позже стали керосиновыми…

***

Таким образом я в самых общих чертах описал первую машину моей молодой фирмы. Я планировал выпустить его в конце 1900 года, но сначала все выглядело совершенно не так, как предполагалось, хотя этот срок, кроме меня самого, мне никто не назначал.

В начале января 1901 мы впервые выкатили наш «Horch» за ворота. Для меня и для всей фабрики это стало знаменательным событием. Мы давно уже обсудили, как, когда, и в какой обстановке произойдет этот выезд. Но все же, я и мой мастер Крапфф из Мангейма, проявляли осторожность. Первое испытание мы провели не с роскошным кузовом от ателье «Utermöhle», а укрепили на раме деревянную скамью, вместе на нее гордо уселись и поехали. В этот момент наши сердца бились так сильно, что готовы были выскочить из груди. Мы поехали по главной улице нашего города. Сначала все шло по плану. Машина шла хорошо, но скоро она начала проявлять стандартные детские болезни, которые были присущи в то время каждому автомобилю.

Мотор внезапно остановился. Мастер Крапфф и я, с обезьяньей прыткостью, соскочили с лавки и залезли во внутренности машины.

Моментально выяснилось, что неправильно работает карбюратор. Мы устранили эту неисправность и поехали дальше. Спустя весьма непродолжительное время машина снова остановилась. Мы еще раз завели мотор. Он работал нормально. Но мы выяснили, что коробка передач функционировала не правильно. Эту неисправность мы на дороге устранить не могли. Правильно работала лишь самая низкая передача и мы медленно, со скоростью сонной лошади, но очень спокойно, вернулись на фабрику.

Мы увидели в глазах наших рабочих большое разочарование. И лишь два человека во всем городе – я и мастер Крапфф – продолжали радоваться. Аварии, которые произошли с нашим автомобилем, не были для нас чем-то новым. Мы испытали подобное не один раз с «Benz».

Конструкция машины была удачной. Все вроде бы стояло на своих местах. Мы, при первой поездке, конечно, не достигли расчетной скорости - от 30 до 32 км. в час, но это нас совершенно не огорчало и не выбивало из седла. Мы неутомимо продолжили работу…

В течение короткого времени наша машина снова была готова к испытаниям. И все, кто был на фабрике, с энтузиазмом хватались за любую работу, лишь бы скорее «оживить» наш автомобиль.

Кстати, я еще не сказал, кто работал на фабрике в те дни, когда мы осуществляли лишь ремонтные работы в чужих автомобилях, но не делали своих конструкций - мы имели 6 рабочих и двух учеников. Когда я запустил мой маленький литейный завод, к нам присоединился – литейщик. Когда мы приступили к созданию автомобилей, то на фабрике было уже -15 рабочих и 2 учеников.

Кто же они были по специальности? Три слесаря, токарь, кузнец, один подсобник, один разнорабочий и два ученика. Позже я имел: пять слесарей, одного литейщика, три токаря, одного кузнеца, двух подсобных рабочих, одного монтажника и все тех же двух учеников.

В то время, когда шли первые испытания, мы еще не занимались никакой рекламой. Однако слухи о том, что первый «Horch» прокатился по улицам города, разлетелся быстро. На фабрике появились и «засвидетельствовали свое почтение» несколько господ, которые хотели быть представителями нашей фирмы. Первым был господин Бок из Франкфурта-на-Майне. Он написал нам письмо, и мы пригласили его приехать и прокатиться на машине. Он сразу же приехал, попробовал наш первый «Horch», и без промедления принял решение быть нашим представителем во Франкфурте. Он так энергично провел рекламную компанию, упирая на то обстоятельство, что наши моторы абсолютно не имеют никакой вибрации, что незамедлительно получил от жителей Франкфурта прозвище - «невибрирующий козел».

И все же одна беспокойная мысль никак не покидала меня. Казалось бы я учел все, но хорошо бы было сравнить автомобиль с каким-нибудь чужим. Устроить этакую небольшую гонку.

Когда я посещал фабрику «Utermöhle», которая строила кузова для моих «хорьхов», то я узнал, что ее владелец - господином Бухкремер – владеет автомобилем марки «Falke». Машины этой марки не были широко известны, их было немного, и даже трудно было понять, кто и в каком городе их производит. Однако они считались хорошими.

Господин Бухкремер предложил мне провести испытания двух автомобилей – моего «Horch» и его «Falke». При этом не должно быть никаких свидетелей. Я с радостью согласился.

В течение первого часа совместных испытаний все шло хорошо и мой автомобиль даже имел некоторое превосходство. Но затем в моей машине начали появляться всевозможные неисправности – сначала в системе зажигания, затем в карбюраторе, затем где-то еще… В общем, в Кёльн я вернулся в состоянии глубокой задумчивости. Нужно было устранять конструктивные недоработки. И я с безудержной решимостью, почти со свирепостью, день и ночь торчал на фабрике. Это продолжалось до тех пор, пока я довел конструкцию автомобиля до высокой степени совершенства.

Я устранил все, видимые мной, ошибки и смог добиться повышения оборотов мотора. И лишь после этого я рискнул состязаться с господином Бухкремером и посоревноваться с его «Falke» еще один раз. Мое превосходство было очевидно. Теперь «Falke» плелся далеко позади меня. И с того дня я был совершенно уверен, что автомобильные гонки – есть лучший способ для проверки новых конструкций...

***

Я решался изменить конструкцию. Сначала я расстался с мыслью, что мотор нашей машины должен занимать горизонтальное положение. Система смазки таких моторов создавала определенные трудности. Кроме того применение «лежащего» мотора впереди машины не вызывалось никакой такой особенной необходимостью. Я сконструировал новый двухцилиндровый мотор, но без дополнительного маленького поршня-нагнетателя. Это был обычный мотор с двумя одинаковыми по диаметру поршнями. Система впуска топлива - была неуправляемой, а выпуск отработанных газов – управляемым. Коробка передач также претерпела изменения – она стала проще и дешевле. Между мотором и коробкой передач мы применили конусную систему сцепления. Кожаные ремни ушли в прошлое. Затем я все же переделал конструкцию карданной передачи. На задней оси колес были установлены все же конические шестерни. Еще одна коническая шестерня устанавливалась на карданном валу.

Я был, пожалуй, первым инженером в Германии, который построил подобную карданную передачу.

***

Когда он его осмотрел, он начинал убеждать меня:

«Вы должны обязательно показать этот автомобиль в Берлине!»

Я «уперся» всеми руками и ногами. При этом вел себя точно также, как мой старый «папа Бенц». Я заявил, мои машины еще сыроваты, работа над ними еще не завершена, для выставок и экспозиций они не годятся! С этой точки зрения ему сдвинуть меня не удалось.

В период между 27 и 29 июня 1901 года в автоспорте произошло очень крупное событие – гонка по маршруту Париж - Берлин. Она устраивалась совместно французским и немецким автомобильными клубами. Для этих соревнований были учреждены специальные призы – от французского президента и немецкого императора. Кроме них свои призы и денежные премии выставили - великий герцог Люксембургский, великий герцог Шверин-Мекленбургский и король Бельгии.

Расстояние, которое нужно было преодолеть, составляло 1196 километров. В первый день маршрут должен был идти от Парижа до Аахена, во второй – от Аахена до Ганновера, и в третий – от Ганновера до Берлина. К старту было заявлено 110 участников. Германия была представлена всего двумя машинами – один «Mercedes» и один «De Dietrich». Все остальные транспортные средства, за редким исключением, были французского происхождения.

Мы - немцы, жившие в стране, в которой родился первый автомобиль, позволили французам оттеснить нас с первых позиций в гоночном спорте. В это время, честно говоря, в Германии еще не придавалось большого значения автоспорту. Жаль!

Победителем в этой, самой длинной к этому времени, поездки стал француз - Анри Фурнье на автомобиле марки «Mors» - с лучшим для того дня временем: 15 часов и 05 минут.

Я видел все эти машины, когда они проезжали через наш Кёльн. Я смотрел на это со смешанными чувствами – радостными и горькими одновременно. С одной точки зрения – я радовался развитию автомобилизма, видел что дела идут в верном направлении, любовался смелыми и мужественными людьми, а с другой – я видел только две отечественные машины и думал, что их могло бы быть намного больше… Но гвоздем в сердце застряла одна чрезвычайно горькая мысль - среди участников не было моего «Horch»!

***

Однако, мы не могли приступить к производству этой машины, так как начали испытывать финансовые трудности. Сложное время наступило для нашего маленького и неустрашимого предприятия. Мой компаньон и я создали фирму в 1899 году с капиталом в 30.000 марок. Тот, кто хоть немного разбирается в подобных вещах, знает, что это был очень маленький капитал. И мы, действительно, были рисковыми людьми. С ноября 1899 года по август 1901 года, мы собственными силами, с потом и кровью, разработали две модели, наполненные абсолютно свежими новаторскими решениями. Когда мы впервые приступили к работе, я и мой компаньон, предполагали, что стоит нам создать самую первую машину, как деньги потекут к нам рекой. Естественно, мы были переполнены манией величия. Однако мы могли бы в это время все же получить первую прибыль, если бы внешние события в государстве не происходили столь печально. В Германии произошел один из самых крупных финансовых кризисов. В городе Касселе «обрушилось» акционерное общество «Treber-Trocknungs-A.G.» Тотчас это предприятие потянуло за собой на дно «Лейпцигский банк», за ним последовали еще три других банка на Рейне…

Так мы, как и многие другие, оказались банкротами.

Я без промедления ринулся на поиски денег. В Кёльне я их не нашел. Также я не смог найти их и в других городах – ни в банках, ни у частных лиц. Все мои усилия были напрасными. Лишь один человек оказался не равнодушным к судьбе фабрики «A.Horch & Cie». Это был господин Вайсс из Хильхенбаха (Hilchenbach) в Вестфалии. Он был нашим клиентом, мы часто ремонтировали его старенький «Benz», при этом он всегда проявлял оживленный интерес к работе нашей фабрики.

Господин Вайсс совместно со своим братом владел фабрикой по производству клея. Он предложил мне приехать и посмотреть его предприятие. Он говорил, что там имеется много свободных площадей, достаточных для размещения наших станков и оборудования.

Я поехал туда не один, а вместе с редактором Кейлем, о который я упоминал раньше, рассказывая о его работе в качестве менеджера по рекламе в фирме «папы Бенца». Фабрика и в самом деле была просторной и я вступил в серьезные переговоры с братьями Вайсс. Но, все же из этого ничто не вышло: капитал, который могли вложить братья Вайсс в мое дело, был мизерным. Господин Вайсс, однако, очень хотел мне помочь. Он ездил по собственной инициативе к различным влиятельным людям - фабрикантам, промышленникам - и вел переговоры от моего имени. Все было напрасно. Мы не смогли найти никаких денег.

Мой компаньон и я были близки к отчаянию. Мы не хотели верить, что после стольких месяцев плодотворной и напряженной работы внезапно оказались… у финиша. Нам обоим казалась совершенно неприемлемой мысль – заявить о банкротстве. Все же, мы имели в своем багаже кое что! На нашей фабрике уже стояла полностью готовые машины, которые были основой для дальнейшего производства, и которые могли прекрасно продаваться. В этом у нас сомнений никаких не было!

В течение трех недель я больше валялся в кровати, чем искал деньги. Час за часом мои мозги сверлила одна и та же мысль – где взять деньги? Внезапно у меня забрезжила какая-то совершенно неопределенная надежда. Я уже рассказывал раньше, что в свое время познакомился в Лейпциге с господином Бауером. Господин Бауер был уже не совсем молодым человеком. Но он был совладельцем и директором машиностроительного завода в городе Гера.

В какой-то совершенно безнадежный момент, когда все виделось мне исключительно в черном цвете, я решился написать ему письмо. В нем я рассказал о моем бедственном положении и предложил присоединить мою фабрику к его машиностроительному заводу.

Ответ я получил быстро. Господин Бауер писал, что он не может разместить мое предприятие у себя на заводе, но он с охотой приехал бы ко мне и посмотрел на мое предприятие и, возможно, после этого, поговорил бы со своим братом, который имеет деньги. Брат жил в Плауне (Plauen) в Фогтланде (Vogtland).

Я вздохнул с облегчением. Хотя, конечно, еще ничего не произошло хорошего, но я получил некоторую моральную поддержку, надежду и слова утешения.

Господин Бауер из Геры ненадолго приехал к нам, посмотрел предприятие и остался доволен. Вскоре он поделился своими впечатлениями с братом. Мы получили письмо из Плауена. В нем брат господина Бауера сообщал, что ему интересно наше дело. Он сообщал, что он сам, а еще его сын, охотно приняли бы коммерческое участие в нашем бизнесе, но настаивал, чтобы мы перенесли наше производство ближе к его родному городу.