«я строил автомобили»

Мы пошли рассказать об этом «папе Бенцу». Сначала он был очень рассержен, что мы осмелились нарушить его запрет. Но он стоял перед свершившимся фактом и больше не был в состоянии ничего изменить. Новый мотор мы установили в «Comfortable», и машина побежала на 9 километров в час быстрее, чем раньше.

Первый пробный рейс с новым мотором совершил слесарь Иеронимус. Сначала он поехал по маленькой дорожке, ведущей из города Неккара за пределы городской черты. Машина на узкой улочке не развила максимальной скорости, на которую была способна, но все же ехала куда быстрее наших прежних автомобилей, дававших не более 18 км. в час. Когда же Иеронимус на улучшенном «Comfortable» поехал по трассе, рядом с которой проходила железная дорога, то к безграничному удивлению машиниста паровоза и всех пассажиров поезда, наш автомобиль без особого труда обогнал состав и вырвался вперед. Восторг машиниста и пассажиров был неописуемым. Люди махали платками из окон.

Но Иеронимус любил пошутить. Он притормаживал автомобиль, а потом снова резко обгонял паровоз. Из вагонов летели восторженные крики и приветствия. Игру с обгоном поезда он затевал несколько раз и всегда выходил победителем. Это доставляло ему несказанное удовольствие.

Через несколько дней к нам пришло строгое письмо из дорожного управления. Нам категорически запрещалось ездить на автомобилях по той маленькой и узкой улочке. В письме указывалось, что «…пока автомобили марки «Benz» шли с нормальной скоростью, то никаких опасений не возникало, но с сегодняшнего дня, когда скорости автомобилей «Benz» так стремительно возросли, нужно ожидать скорого появления несчастных случаев…»

Утром, в начале рабочего дня, когда я вошел к «папе Бенцу», у порога я столкнулся с господином Юлиусом Ганссом. Тот, увидев меня, выпалил:

«Доброе утро! Можете поздравить, мы продали 200 машин!»

«Папа Бенц» наморщил лоб и обратился ко мне, как будто господина Гансса в кабинете вовсе не было:

«Что сказал господин Гансс?»

Я ответил:

«Он пожелал мне доброго утра и сообщил, что продано 200 машин…»

«Папа Бенц» медленно поднялся из-за стола, молча обошел его и только потом резко повернулся к господину Ганссу. Его тон был необычайно суров:

«Как это продано 200 машин?»

«Да, уже продано!»

«Куда?»

« И откуда мы возьмем эти 200 машин? Где мы их построим?»

«Здесь, в Маннгейме…»

«Папа Бенц» снова обошел письменный стол по кругу, тяжело опустился в кресло и начался долгий предметный разговор. Его суть сводилась к тому, что для выполнения столь крупного заказа мы должны резко увеличивать нашу фабрику. И это решение было принято.

Через час после этой беседы я встретил «папу Бенца» во дворе. Он рычал:

«Черт бы вас побрал с этой аферой и Ганссом вместе взятыми!»

«Я ничего не могу сказать в свое оправдание, господин Бенц. Я думаю, что все произошедшее, просто великолепно!»

«Папа Бенц» посмотрел на меня как-то нахохлившись, склонив голову набок:

« Вы находите это великолепным? А как обстоит дело с нашей репутацией во Франции? Мы можем ее там потерять. Наша репутация во Франции может превратится в пустой звук. И вы, и я, знаем, что еще не достигли необходимой высоты…»

Это были проявления совестливости очень честного и правдивого человека, и одновременно качеств, присущих опытному бизнесмену.

Наш замечательный конструктор никак не мог отрешиться от мысли, что его машины еще не были абсолютно совершенными.

Он всегда хотел поставлять на рынок все самое совершенное, и качественное. И его очень огорчало, что он был так далек от этого. Но какая машина была тогда вполне совершенна? Никакая. Какой автомобиль сегодня можно назвать идеальным? Никакой. А локомотив?.. А морское судно?...

«Господин Бенц, - сказал я, - наши машины будут улучшаться с каждым днем. Весь наш коллектив думает об этом постоянно. Вы можете быть в этом абсолютно уверены!»

И наши дела шли дальше. Мы напряженно трудились. Одновременно с этим шли работы и по увеличению самой фабрики. Прошло не более двух недель с того дня, когда господин Юлий Гансс сказал:

«Доброе утро! Мы продали 200 машин!» , - как «папа Бенц» вторично должен был вскакивать со своего места, бегать вокруг стола и кричать:

«Послушайте, господин Гансс, не хотите ли вы пойти в очередной отпуск!» Это не было шуткой. Дело в том, что в этот день господин Гансс снова продал 200 машин, но уже в Англию.

Теперь планы по расширению фабрики реализовывались в адском темпе. Все перестраивалось. По прошествии очень короткого времени возникли новые здания, в которых могли одновременно работать от 200 до 300 рабочих.

Парижским покупателем двухсот машин марки «Benz» стала фирма «Роджер и Шнейдер» (Roger & Schneider). На первом этапе эта фирма стала нашим представителем во Франции, а позднее сама приступила к производству автомобилей «Benz», но уже более поздних моделей. До этого господин Эмиль Роджер занимался лишь продажей двухтактных стационарных газовых двигателей марки «Benz» во Франции.

Когда «папа Бенц» прибыл в 1888 году в Париж, то он ехал по улицами прекрасного города на автомобиле именно марки «Roger-Benz».

Во Франции с немецкими моторами вообще происходили интересные метаморфозы.

Например, фирма «Panhard & Levassor» приобрела патенты для производства стационарных двухтактных двигателей системы «Benz», а позже основывала свой собственный автомобильный завод с таким же названием – «Panhard & Levassor». Эта фирма давно проявляла самый живой интерес к автомобилям марки «Benz».

Мадам Сарасин (Sarasin), прекрасная и элегантная парижанка, на которую произвел неизгладимое впечатление автомобиль марки «Daimler», взяла и купила патент на его производство. С этим патентом в сумочке она сочеталась браком с господином Левассором – одним из соучредителей фирмы. И фирма «Panhard & Levassor» с помощью надежной конструкции мотора Даймлера, патент на который лежал в дамской сумочке, смогла резко улучшить качества машин своей фирмы.

Известно, что фирма «Benz» базировалась в Маннгейме, а фирма Готтлиба Даймлера - в Каннштатте(Cannstatt). И обе эти фирмы, совершенно независимо друг от друга, разрабатывали небольшие легкие четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, чтобы в последующем применить их в автомобилях. Я могу говорить об этом абсолютно уверенно - я слишком долго работал у Бенца и со всей ответственностью утверждаю - оба этих изобретателя никогда не встречались в жизни.

Бенц основал свою маленькую фабрику в Маннгейме в 1872 году и строил лишь стационарные двухтактные газовые двигатели. Лишь в начале восьмидесятых годов он начал строить первый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Обороты этого первого мотора составляли всего лишь от 300 до 400 в минуту. Мотор был горизонтальной конструкции, маховик располагался не в вертикальной , а в горизонтальной плоскости. В то время Бенц полагал, что вертикальное расположение маховика может неблагоприятно сказаться на устойчивости автомобиля. Однако, скоро выявлялась, что это не соответствует действительности и в последующем маховик располагался, как положено, вертикально.

Первый мотор Бенца развивал ¾ л.с. Этот мотор был установлен в первое «транспортное средство» и это «транспортное средство», еще не имевшее толком никакого названия, выкатилось весной 1885 года из фабричных ворот.

Реакция публики на первый выезд автомобиля осталась неизвестной. Вообще непонятно, были ли в этот момент на дороге свидетели. Скорее всего нет, так как зеваки были не нужны – «транспортное средство» еще не было запатентовано. Заявку на изобретение «папа Бенц» подал лишь в конце 1885 года…

29 января 1886 года патент под номером 37435 ему был выдан. И в том же 1886 году первая его машина уже мчалась по шоссе.

4 июня 1886 года одна баденская газета напечатала статью, в которой лишь упоминалось непонятное транспортное средство, прожужжавшее по шоссе. Но 3 июля 1886 появлялась статья в «Новой утренней газете», где автомобиль «Benz-Wagen» описывался уже более куда подробно. Действие происходило на окружной дороге близ Маннгейма.

Как я уже сказал чуть выше, Даймлер также разрабатывал легкий четырехтактный двигатель. Он также в 1885 году смог построить свой первый мотор, который, кстати сказать, имел существенно более высокие обороты, чем мотор Бенца.

Даймлер первым установил мотор на велосипед, превратив его, тем самым, в самый первый в мире мотоцикл. Мотоцикл впервые поехал 10 ноября 1885 года. Однако, они совсем не продавались, так как покупатели еще не были готовы к использованию такого транспортного средства. Тогда Даймлер построил автомобиль с «каретным» кузовом и привел его в действие в 1888 году. Штуттгартская «Новая ежедневная газета» в номере от 25 октября 1888 пишет об этой поездке: машина господина Даймлера проехала через несколько улиц нашего города…»

Из этого очевидно, что «Бенц-ваген» ехал все же немного раньше, чем «Даймлер-ваген».

В этом месте я хотел бы коротко остановиться на развитии автомобилизма в Америке. Там господин Генри Форд был тем самым изобретателем, который создал автомобильную промышленность, но на несколько лет позже, чем это сделали в Европе.

Генри Форд поднял автомобильную промышленность в Америке на чрезвычайный высокий уровень. Он был также первым, кто применил конвейерный метод сборки автомобилей. Даже при большом количестве выпускаемых автомобилей, конвейерный метод сборки, дает высокую точность при монтаже и сводит к минимуму возможность совершения ошибки. Нечего и говорить, что конвейерный метод сборки резко снижает себестоимость продукции…

Но вернемся на фабрику «папы Бенца»…

Сначала господин Эмиль Роджер лишь покупал автомобили Бенца. И участвовал на них в соревнованиях. В первых автогонках во Франции машины марки «Benz», выставленные господином Роджером, заняли - пятое и восьмое место. Это было совсем не плохо.

Господин Юлий Гансс, которого я так часто упоминал выше, считался с полным правом высококлассным менеджером по продажам. Но он еще был и хорошим организатором производства!

Говорил он всегда чрезвычайно уверенно, но без того, чтобы демонстрировать хоть капельку высокомерия. Если он объяснял кому-то что-то, то возражать ему было совершенно бесполезно.

Я вспоминаю, как однажды некая супружеская чета долго стояла на нашем фабричном дворе и совещалась – какую машину им выбрать. Господин Гансс давал необходимые пояснения. Модель, которую они хотели покупать, стояла перед ними. Покупка практически уже состоялась, когда дама недоверчиво поинтересовалась у господина Гансса:

« Вы полагаете, что эта машина также пригодна и для поездок в горы?»

Господин Гансс с большим удивлением посмотрел на даму и не задумываясь ответил:

«Даже на колокольню она залезет, милостивая госпожа… Даже на колокольню!»

Это было произнесено с такой силой убеждения, что машина была куплена в течение всего лишь одной минуты.

Юлий Гансс был нужен нашей фабрике, как полководец армии. За что бы он не брался, все получалось самым наилучшим образом, точно и в срок. Он работал со всеми представительствами фирмы «Benz» Во всех крупных городах. Со всеми господами- представителями нашей фирмы в этих городах, он общался не только по производственным вопросам, но и имел прекрасные человеческие отношения. Как часто говорят – был на короткой ноге. Это неизменно приносило успех в сотрудничестве, так как наши представители чувствовали себя связанными с фирмой не только по служебным вопросам, но и дружески. И работавшие совместно с фирмой «папы Бенца» люди, испытывали не только обязательное в таких случаях чувство долга, но и чувство причастности к созданию автомобиля.

Если кто-то из наших представителей, хотел выставить у себя несколько автомобилей для продажи, то он должен был их, как это было в то время в порядке вещей, у нас выкупать. Но он платил сразу не всю сумму, а только треть стоимости. Остальное поступало после продажи автомобили клиенту.

Часто господин Юлий Гансс одалживал эти суммы из своего собственного кармана, если представители фирмы в момент приезда к нам вдруг не обладали достаточной суммой. Вследствие этого торговля шла очень бойко.

Если он обнаруживал в каком-нибудь городке который там чем-нибудь хорошо торговал, например, носовыми платками или стационарными двигателями, то можно было быть абсолютно уверенными, что вскоре этот парень будет работать в нашей фирме.

Чего греха таить, мы часто пользовались этим приемом и переманивали к себе толковых специалистов, так как нам их всегда не хватало.

***

Автомобили, в которые мы устанавливали двухцилиндровый мотор, обозначались хоть и на французском языке, но очень остроумно: «лицом к лицу» - «Vis-a-vis», «Dos-a-Dos».

Барон Лиебиг (Liebig), фабрикант из Райхенберга, что в Богемии, часто навещал нас в Маннгейме. Это был один из любителей скоростной езды. Он проявлял необыкновенную по тем временам дерзкую манеру езды. Он гонял на своей «Виктории» по всей Германии в компании со своим лейб-медиком, прихватывая частенько в эти рискованные поездки своих сестер. Все, даже самые трудные и грязные ремонтные работы в автомобиле, он выполнял всегда сам.

Когда этот барон Лиебиг в очередной раз прикатил в Маннгейм и увидел возможности нового, только что сделанного мотора, то он уже никак не мог скрыть своего радостного восхищения. Он тотчас потребовал установить этот новый мотор на шасси и хотел без промедления испробовать эту машину в горных гонках.

«Папа Бенц» решительно отказал ему в этом. Барон наседал на него, используя все методы убеждения. «Папа Бенц» был непреклонен. И он имел весьма веские причины для этого отказа.

Он показывал барону снова и снова на ременную передачу. Эта ременная передача, пожалуй, была хороша для обычных, а не гоночных, поездок, где можно было остановиться и поправить съехавший ремень, а то и вовсе заменить его на новый. Мы уже знали, что поездка на расстояние свыше 40 километров, немного вытягивала приводной ремень. Но совершенно иное дело – гонки, да еще горные. Там времени на ремонт вовсе не было. Очень легко было опозориться и подорвать престиж марки «Benz».

Однако, барон ничего слышать не хотел, он настаивал на своем и… в конце-концов выклянчил у «папы Бенца» свой гоночный автомобиль.

И все же мы оказались правы - барон не смог проехать в гонке слишком большого расстояния, так как он должен был снова и снова поправлять ремень, укорачивать его длину. О гоночном темпе речь даже идти не могла – соревнования не принесли никакой радости господину фон Либигу.

Совсем иначе обстояло дело у Фрица Скарисбрика, который заказал у нас специально гоночный автомобиль и занял второе месте на трассе Маннгейм - Пфорцхейм – Мангейм. Это произошло 13 мая 1900 года.

Первое место в этих состязаниях взял Фриц Гельд. Господин Гельд был прирожденным автомобилистом и по тем временам неустрашимым, превосходным спортсменом. Он показал время, преодолев 165 километров за 3 часа и 51 минуту.

Наши новые моторы хорошо подходили для более крупных машин, и мы предприняли попытку устанавливать их на многоместные транспортные средства, вмещавшие до 12 пассажиров. Шасси стало гораздо более длинным, вместе с тем увеличилась длина приводных ремней, при этом повысилась их долговечность.

В середине 1897 года к нам прибыл из Парижа один механик, который привез первый «пневматик» (пневматическая шина). Когда он хотел продемонстрировать их преимущества и направился к одной из наших машин, чтобы «переобуть ее». «Папа Бенц» по привычке ворчал:

«Что за глупости, однако. Для нас хороши старые шины, которые мы уже научились натягивать».

Но все же он разрешил продолжить эксперимент при одном условии – переобуть машину должен был не французский монтер, а мы сами.

Для нас начался совершенно незнакомый и непосильный труд, для описания которого я и сейчас не могу найти хороших слов – с нас ведрами лил пот, наши уста изрыгали проклятья, но мы, надрываясь изо всех сил, все же довели дело до конца. Шины были вправлены в камеры, надеты на колеса, и накачаны.

Парижский монтер стоял рядом и в процессе работы подтрунивал над нами.

Мы все же довели начатое дело до конца и, отдуваясь, и не без чувства гордости, застыли возле машины.

Монтер проверил нашу работу и сказал, что по его мнению, мы сделали не все правильно.

«Папа Бенц» отреагировал на это однозначно:

«Коль вы такой хороший специалист, то теперь можете все демонтировать и самостоятельно показать нам еще раз, как это сделать лучше и быстрее…»

Парижский монтер сделал все это, в действительности, много быстрее и искуснее, чем мы.

Однако, «папа Бенц» преднамеренно устроил весь этот театр – он хотел убедиться: можно ли доверять замену «пневматики» дилетантам или это всегда должны делать лишь специалисты. Он считал эту работу трудной и полагал, что дилетантам ее доверять не нужно.

В переходе на пневматические шины для нас в самом деле таилась немалая ловушка. Когда наши первые машины, оснащенные новым изобретением – «Pneumatiks», впервые выехали со своими гордыми владельцами за фабричные ворота, наши монтеры больше не имели ни одного спокойного часа, ни ночью, ни днем. Нам звонили, нам летели телеграммы с криками о помощи изо всех областей Германии, где по многу часов на дорогах сидели несчастные автомобилисты и не могли сами перемонтировать колесо. Это было время, когда наши монтеры проводили больше времени в командировках, чем на фабрике.

Я также склонялся к тому, что пневматические шины изобретение преждевременное. Конструкция колес не предусматривала их съема с оси. Водитель должен был извлекать и натягивать камеру с покрышкой прямо на автомобиле. При этом он должен был уметь еще и клеить камеру. Вынимать ее из покрышки и вставлять ее снова на место.

Это были очень трудные процессы! При натягивании «пневматики» на обод имелась специальная оснастка, в виде множества винтов и барашковых гаек. При монтаже нужно было иметь ввиду, чтобы эти «барашки» стояли на правильном месте и не защемляли камеру. Если камера защемлялась, то приходилось начинать весь демонтаж с самого начала. К этому нужно было добавить, что работы эти, как правило, должны были проводиться под открытым небом, в жару, в холод, под дождем… Все это рождало большое разочарование у автолюбителей в новой «пневматике».

30 сентября 1897 в Берлине был основан первое Немецкое автомобильное общество и по этому поводу было устроено маленькое автомобильное ревю. Демонстрировались машины фирм – «Daimler», «Lutzmann», «Dessau» и «Benz».

Мы выставили наш «Comfortable», который развивал 30 км. в час, «Viktoria» c 25 км. в час, «повозку» для 12 пассажиров, которая была способна на 30 км. в час, и в дополнение ко всему - автофургон.

24 мая 1898 года Общеевропейский автомобильный Союз организовал пробег по маршруту: Берлин - Потсдам - Берлин. В соревновании участвовало 13 машин. Наша фирма выиграла для себя вторую и третью премию. В последующие дни - с 25 по 27 мая - тот же союз устраивал чуть более крупные состязания. Мы выставили 3 машины и все они прибыли к финишу.

***

В том же году Роберт Бош изобрел свой магнитный прерыватель напряжения. Он вышел с ним на рынок и предложил нам испытать устройство на наших автомобилях. В стационарных газовых двигателях они уже употреблялись. Мы провели эти испытания и пришли к выводу, что они совершенно пригодны для использования.

«Все же, господин Хорьх, как это вам пришло на ум! Целых 8 дней вас здесь не будет. Как пойдут дела?»

Я с большим смущением ответил:

«Возможно мне не потребуются все 8 дней. Возможно я сокращу свой отпуск…»

«Папа Бенц» долго смотрел на меня, не произнося ни слова, но затем поинтересовался:

«А что вы собираетесь делать эти 8 дней?»

Я должен был признаться ему во всем:

«Господин Бенц, я хочу жениться. День бракосочетания уже назначен... Я бы не стал вас беспокоить по ерунде...»

«Папа Бенц» против этой причины не мог возразить ничего. Он не имел ни малейшего сомнения в справедливости подобной просьбы. И все же он добавил с легкой усмешкой:

«Да уж… Теперь на вас не нагрузишь много дел…»

Я поехал в Лейпциг, где когда-то познакомился с моей невестой. Это произошло тогда, когда я работал там на фирме. Теперь я поехал туда вновь и мы сыграли свадьбу.

Наше свадебное путешествие началось в Айзенахе, затем мы поехали в Кобленц, а закончили в моем родительском доме – в Виннингене. На обратном пути мы, с моей молодой супругой, имели счастье проехаться на корабле по Рейну - вверх от Кобленца до Мангейма. Это был чудесный солнечный день. И точно через восемь дней я вновь вошел в фабричные ворота.

***

Машины «Vis –a-vis» и «Dos-a-Dos» имели уже более высокие скорости. Они развивали от 30 до 32 км. в час. В конце 1898 года нам позвонили по телефону, что в Людвигсхафене потерпела аварию машина барона Де Дитриха. Нас просили перевезти ее на фабрику и отремонтировать. Вскоре машину привезли к нам…

Мы стояли в фабричном дворе и с огромным любопытством разглядывали его автомобиль. Нам он казался сенсационным во всех отношениях. Конструкция его была совершенно иной, чем наши модели. Мотор был установлен спереди и имел электрическое зажигание. Коробка передач располагалась немного впереди задней оси. Связь между мотором и коробкой передач осуществлялась длинным приводным ремнем. Передняя часть машины отделялась от задней вертикальной стенкой. Перед мотором находилась некая не совсем понятная полукруглая конструкция, от которой шли водяные трубы к мотору. Совершенно иными были очертания всей машины, совсем не такие, как у наших «Benz».

После беглого осмотра этого автомобиля, для меня в нем загадок не было. Мне импонировало в его конструкции все: и то, что мотор был установлен спереди – в первую очередь. Выигрыш состоял в том, что приводной ремень имел значительную длину. На собственном опыте я уже убедился, что чем длиннее был ремень, тем невосприимчивее он был к «вытягиванию». Не было никакой необходимости делать частые остановки в дороге и укорачивать его длину.

Я начал энергичное наступление по всему фронту на «папу Бенца» и в самых ярких красках живописал ему о преимуществах конструкции этого автомобиля. Я уговаривал его, как больного ребенка – мы должны перенять эту конструкцию!

Все мои потуги были напрасными. Он не желал ничего менять. Он имел совершенно иную точку зрения. Возможно где-то в глубине души он и понимал, что его автомобили не есть «само совершенство», но для него было совершенно неприемлемым ориентироваться на конструкции другой фабрики. Его честолюбие было «спроектировано» таким образом, что в машинах марки «Benz» он мог использовать только разработки фирмы «Benz». Он не испытывал ни малейших сомнений в своей правоте. Он был уверен в себе абсолютно. Он никогда не посещал никакие автомобильные выставки и салоны. Когда мы поехали в Париж, я прямо-таки умолял его сходить там на выставку. Он категорически отказывался: