«я строил автомобили»

Однако господин Рааб никогда не упоминал о временах своей молодости. В этом скрывалась какая-то тайна. По высокому уровню образования, начитанности, воспитанию – он был совершенно не из этого мира. Но об этом я его так никогда и не спросил… Я чувствовал, что они не хотели расставаться со своей тайной.

Я работал у этих мужественных людей с большой охотой и по желанию своего сердца. Я имел все, о чем только мог мечтать: хорошая мастерская, полная разнообразных инструментов, и обилие необходимой и нужной людям работы.

Крестьяне на мельницу приезжали не только из близких, но и весьма далеких деревень. Они привозили кукурузу, иногда рожь и пшеницу. Размолот шел в порядке общей очереди. Поэтому у обочины ежедневно сидело от 20 до 30 крестьян, которые ждали своей очереди на мельницу. От нечего делать они «убивали», как могли, свое праздное время. Обычно в эти часы он уничтожали съестные припасы – хлеб, сыр, водку. А, насытившись, они пели песни. Мне показалось, что эти песни были посвящены каким-то их народным героям. Наверное, их эпос имел множество героев, поэтому они пели много песен. Иногда они из любопытства и от нечего делать заглядывали ко мне в мастерскую и смотрели, как я работаю. Когда они узнавали, что я могу ремонтировать часы (особенно настенные), то при следующем посещении привозили их на ремонт. Я «вдыхал» в эти старые часы новую жизнь. От ремонта карманных часов я отказывался. Я не имел достаточного количества запасных деталей. Но крестьяне, зная, что я немец, смотрели на меня недоверчиво. Они полагали, раз - немец, то непременно должен уметь делать все. Также они притаскивали для ремонта и прочую техническую мелочь. Отказывать им я не мог, и что был в состоянии, делал.

Паровой двигатель, который приводил в движение мельницу, отапливался дровами. Однако я никогда не видел и не слышал, чтобы господин Рабе покупал когда-нибудь дрова. Однако каждое утро, когда я выходил из дома, поленницы дров уже лежали во дворе. Оказалось, что крестьяне прихватывали дрова из лесов, мимо которых они проезжали, получая при этом скидку от мельника при окончательном расчете за помол зерна.

Господин Рааб весьма опасался какого-нибудь ограбления. Все сотрудники мельницы, будто сторожевые собаки, должны были постоянно следить – заперты или нет двери. Нравы местного населения были весьма простыми и незамысловатыми.

Однажды у меня буквально из рук пропала запасная трубка для подачи пара, которую я приготовил для замены и выпустил из рук буквально на секунду. Обернулся, а ее уже нет. Я яростно озирался вокруг, в попытках обнаружить похитителя. Но вокруг были лишь совершенно бесхитростные, очень честные и абсолютно невинные лица местных крестьян. Мне оставалось досадовать лишь на самого себя. На этой мельнице я проработал весь год.

***

От проходившего мимо «каравана» торговцев я случайно узнал, что на границе между Сербией и Болгарией строится новая железная дорога и там ищут опытного механика.

Но для меня высшим счастьем всегда было и остается - познавать непознанное. Во времена моей молодости «путешествия, с целью приобретения познаний» - реализовались легко, и это придавало жизни многих молодых людей немалую привлекательность.

Караванщики с товарами оказались правы - недалеко от города Неготин (Negotin), на реке Тимок (Timok) я и в самом деле увидел признаки железнодорожного строительства. Работы вело Бельгийское железнодорожное общество. Я мгновенно поступил на работу в качестве слесаря по ремонту машин и механизмов и в тотчас приступил к работе.

Никогда в жизни мне не приходилось видеть большей неразберихи. Казалось, что на строительстве присутствовали сразу все языки мира. Вавилонское столпотворение. Но во всем остальном это были обычные рабочие парни. Среди них можно было встретить и уголовников из всех балканских стран. Но это было немудрено – проверка паспортов на сербской границе осуществлялась весьма формально. Гуляй – не хочу!

Впрочем, я нашел здесь и земляков. Они резко отличались от местных жителей своей организованностью. Среди них был господин фон Айнсидель. Переводчик. И не просто переводчик, а переводчик-гений. Он знал восемь языков. Он мог на них говорить и безошибочно писать. Его понимали на стройке все. Я удивлялся ему все больше и больше, слушая непонятные моему разуму вихри иностранных слов. Это был гений…

Предприимчивые немецкие колонисты, как только началась стройка, тотчас построили в этой местности небольшой металлургический заводик для производства рельс. Я жил при этом заводике.

Разнорабочие были заняты на строительстве насыпи, моста и туннеля. Более квалифицированные рабочие занимались укладкой шпал и рельсов. Именно на этом участке им помогала техника: паровозы, вагонетки…

Через две недели после моего прибытия на стройку, по реке на пароходах прибыли какие-то непонятные металлические конструкции. Оказалось, что из них должны были монтировать здания. Главный инженер стройки вызвал меня, указал пальцем на кипу чертежей и спросил, понимаю ли я хоть что-то в технической документации и чертежах. Он собирался доверить мне должность старшего монтажника. И его вопрос звучал весьма недвусмысленно – хочу ли я взять на себя ответственность старшего при монтаже этих зданий?

Я с головой окунулся в это новое для меня дело. С железным усердием и с огромным терпением, на которое только был способен, я пытался разобраться в этих черточках, линеечках, стрелочках и цифрах. Затем я снова пошел к главному инженеру и сказал, что согласен на это назначение. Я сразу же получал важный участок работы, и это резко повернуло всю мою жизнь.

Именно в этот момент во мне возникло непреодолимое желание стать инженером. И снова, в который раз судьба все решила за меня – она натолкнула меня на этот путь раньше, чем я успел об этом подумать сам.

К сожалению, моя деятельность на этой должности продолжалась не долго. На стройке свирепствовала малярия. Я также заболел. Я долго переносил болезнь на ногах, но однажды свалился с высокой температурой. Когда приступ ослабевал, я снова с головой окунался в работу. Многие страдали так же, как и я – они падали в постели и принимали лошадиные дозы хинина. Однако для меня все складывалось не совсем хорошо - я мог работать не более трех дней в неделю. Такая работа была никому не нужна. Монтаж зданий требовал постоянного контроля. И это снова был знак с неба – пришло время возвращаться в Германию и приниматься за настоящую учебу.

На пароходе по Дунаю я доехал сперва до Белграда, а затем направился на Будапешт. Далее я хотел проследовать водным путем на Вену.

В Коморене (Komoren) на Дунае, однако, я должен был сойти на берег. Болезнь одолела меня вконец и температура поднялась до немыслимого предела. Я не мог далее рисковать. Меня вновь поместили в больницу и здесь я оставался в течение двух недель. О скором возвращении домой нечего было и думать.

24 декабря 1887года, точно к Рождеству, я был снова у моего друга в Ауспитце. Здесь обо мне заботились, как могли, и я немного пришел в себя. Нужно было думать о работе на зимний период. Я пошел в цех, в котором работал до этого. И я снова получил знак с небес.

Здесь в Ауспитце, когда я имел немного подавленное настроение, меня настигло письмо, которое меня изрядно воодушевило. Мой друг Герман Сюннер, с которым я когда-то начинал путешествие вдоль берегов Рейна, сообщал мне, что он учится в техническом училище в городе Миттведиа (Mittweida). Я едва дождался начала весны. Так мне захотелось продолжить образование…

В конце марта я покинул моих гостеприимных друзей в Ауспитце и направился по самому короткому пути в Миттведиа, чтобы подробно разузнать о правилах приема на учебу. Разузнав все, я пошел домой.

Вскоре я оказался в родном Виннингене. Мой отец очень обрадовался, увидев, что его « маленький складной зонт» выдержал все испытания. Но одновременно он был весьма огорчен моим внешним видом. Малярия продолжала мучить меня неожиданными приступами.

Великолепный старикан – наш виннингерский доктор Лафрайсен, в короткое время смог снова поставить меня на ноги. Он делал это с помощью водолечения. Не смотря на странный способ – без таблеток и уколов, он быстро поставил меня на ноги. Через несколько недель я уже снова был в строю.

В Миттведиа я вторично приехал, как и положено, к началу учебы - осенью 1888 года. Началось для меня все с тяжелой неизвестности. Мне не хватало знания теории. Я вообще не имел, если можно так сказать, никакого научного фундамента. Что касается практики, то тут мне не было равных, однако, пройдя лишь «народную школу ремесел», я имел весьма отдаленное представление об алгебре и геометрии. Точнее сказать - об этих науках я не имел ни малейшего представления.

Иногда мне казалось, что я стою перед высокой каменной стеной, которую не преодолею до конца жизни. Я набрал множество книг, проводил над ними все вечера, но, казалось, ничто не помогало. С настойчивым усердием я карабкался на эту стену, падал, поднимался вновь, снова падал… И, наконец, чудо свершилось! После шести чрезвычайно горьких и трудных семестров я уже сравнялся с моими товарищами, а потом и обогнал их. Проверка меня - «на инженера» - состоялась.

Так прошла моя первая и решительная схватка в борьбе с самим собой. Я одержал победу и мог браться за настоящее дело – искать применение своим силам, и обретенным новым знаниям, на практике.

В фирме Альфреда Шпирлинга в городе Ростоке я нашел, что искал. Фирма владела чугунолитейным производством и строила все то, что наполняло мой ум безудержным восхищением: паровые двигатели, паровые котлы, подъемные механизмы и сельскохозяйственные машины.

Моя первая работа у Шпирлинга заключалась в разработке конструкции для разбрасывания по полям удобрений. Затем я изобретал хитроумные краны для паровых двигателей. Я был абсолютно счастлив.

По соседству с нашей фабрикой находилась верфь с названием «Нептун» (Neptunwerft). С начальником конструкторского бюро этой верфи и еще несколькими сотрудниками, я неоднократно встречался в обеденный перерыв в трактире. Часто мы вели разговоры на технические темы. Это были узкоспециальные темы. Однажды конструкторы с верфи сказали мне, что если я хочу прочно встать на ноги и изменить свое положение в лучшую сторону, то я непременно должен… переходить к ним на работу.

Я уже знал, что такие решения быстро не принимаются. Я ждал еще полтора года, прежде чем заявить о своем желании уйти из фирмы господина Шпирлинга. Как только я перешел работать на верфь, я попал в конструкторское бюро корабельных двигателей. Руководителем которого был господин Альфред Мелхорн - весьма способный и умелый инженер и конструктор.

В юности он хотел быть художником, но родители не разрешили ему овладевать этой профессией. Для него увлечение живописью осталось лишь хобби. Но все картины в его квартире были нарисованы исключительно им самим.

Альфред проектировал основные конструкции двигателя сам. Происходило это на большой чертежной доске. Прежде, чем он начинал чертить, он делал вокруг края листа рамку шириной примерно сантиметров в семь. Когда чертеж приближался к завершению, этот край был весь изрисован фигурками. Он не мог отказать себе в этом удовольствии. Животные и люди, ландшафты и корабли - нарисованным могло быть все, что приходило в голову. Когда чертеж был окончательно готов, то поля обрезались, а картинки выбрасывались в корзину для бумаг. Он не хотел, чтобы эти эскизы попадали в чужие руки. Но все же некоторые из этих рисунков мне удалось спасти.

Мелхорн был не только художником, но и очень веселым человеком. Он часто и хорошо шутил. Он умел ходить на руках, а еще прелестно играл на пианино. Однажды, исполняя на пианино какую-то пьеску, он, закончив ее, ловко перекувырнулся через спину и ушел со сцены на руках. Хохоту было много.

Однажды в его голове родилась мысль организовать, как он сам его назвал, «сумасшедший» концерт. Он был предназначен только для сослуживцев и знакомых. «Сумасшедшим» он назвал его потому, что в этот вечер каждый мог продемонстрировать что-то смешное. Концерт не планировался заранее. Показывали те трюки, которые умели делать. Говорят, что в этот вечер от шуток и ужимок Альфреда все просто помирали от хохота.

К сожалению, я не имел удовольствия присутствовать на этом представлении, так как концерт состоялся еще до моего прибытия в фирму. Но слышать о нем мне приходилось много раз…

Мы работали с Альфредом всего лишь один год. Он вскоре перешел работать на другую верфь. Однако я навсегда запомнил его веселый дружелюбный нрав и, как мне кажется, приобрел его способность смотреть на многие, казалось бы, трагичные ситуации, с юмором.

Я хочу рассказать еще об одном крохотном эпизоде из того периода: трактир, где мы обычно обедали, располагалось недалеко от одного недостроенного моста. Мы часто в остаток обеденного времени приходили на этот мост и сидели там - кто покуривая, кто пошучивая, кто просто поглядывая на речную гладь.

Однажды мы сидели на перилах моста и плели всякие небылицы. Шеф конструкторского бюро Альфред был, естественно, с нами.

Я сказал ему:

«Господин Альфред, если вы так мужественны, как это следует из многих ваших рассказов, то не могли бы вы сейчас прыгнуть в воду?»

Я был абсолютно уверен, что он этого никогда не сделает.

Он посмотрел на меня с удивлением.

«А вы сами можете это сделать?» - спросил он меня, и добавил с усмешкой - «Я ставлю бочку пива!»

«Ну…» - ответил я ему, - «если вы ставите бочку пива, то я прыгну даже в одежде…»

Я неторопливо передал одному из наших сотрудников - господину Грабовскому - свои часы, и хладнокровно кувырнувшись через перила, полетел в воду…»

Через секунду из реки взметнулся фонтан брызг.

Господин Альбрехт даже не стронулся с места, но отозвался на мой поступок одной лишь фразой, на малопонятном для многих, старом мекленбургском диалекте (очевидно, это была фраза из какого-то романа):

«Я никогда не думал, что доктор Дювлскерк может оказаться на мокром месте».

Все рассмеялись.

Сначала я исполнял роль «офисного инженера», но это продолжалось не долго. Как всегда, где бы я не работал, вскоре открывались мои практические способности. Теперь руководство верфи решило мне доверить управлять частью своего предприятия. И этой, новой для меня роли - управленца, я учился бесконечно усердно.

К сожалению, верфь не была в финансовом отношении слишком мощной. И однажды шеф отдела «судостроения», господин Грабовский (сегодня он уже знаменитый профессор в Бремене) отвел меня в сторону и сказал:

«Скоро здесь все закончится. И мы все побежим в разные стороны. Наша «контора» на грани банкротства».

И хотя я, уже каким-то шестым или седьмым чувством, ощущал приближение этого, откровение Грабовского стало для меня ударом.

«Не нервничай так сильно, - уговаривал он меня, - я для тебя подобрал приличное местечко. Поедешь к моему товарищу в Лейпциг… Мы с ним вместе учились. Его фамилия – Галер. Он шеф конструкторского бюро «Grob & Co». Они делают керосиновые моторы.»

Я смутился и решил показать, что я не хочу уходить с насиженного места:

«Вообще-то мне нравится судостроение. Тут тоже двигатели…»

«Успокойся. Все это отговорки. Они там тоже делают моторы для кораблей. Только на «сто лошадей». И для торпедоносцев. По патентам господина Капитена и Брюннлера (Capitain, Brünnler)».

Обе фамилии я слышал впервые. Он уверял меня, что это были замечательные изобретатели.

В общем, он все решил за меня:

«Не будь маленьким ребенком! Все решено окончательно – ты едешь в Лейпциг!»

***

Решающим для меня в это «лейпцигское время» было то, что я в первый раз вторгся в тайны двигателя внутреннего сгорания, и этот самый двигатель стал неотделимой частью всей оставшейся моей жизни.

Тогда нормальные керосиновые, а не бензиновые двигатели, строили в большом количестве и это было самым обычным делом. Это было время именно таких двигателей и они пользовались спросом. Впрочем, в Лейпциге уже экспериментировали и с бензиновыми, и даже газовыми двигателями.

Три четверти года я проработал в «Grob & Co.» и двигатель на 800 л.с. мы все же запустили. Он был предназначен для верфи в Шихау (Schichau) и должен был устанавливаться, как я уже говорил, на торпедоносце. Тайный советник Циесе(Ziese), директор этой верфи, очень часто наведывался в Лейпциг, чтобы осведомляться о ходе работы.

Я думаю, что совершенно не интересно читать о принципе действия этого двигателя. Но я расскажу о нем очень коротко.

Двигатель имел в каждом цилиндре две камеры (снизу и сверху). Снаружи мотор имел коническую форму и оснащался ребрами охлаждения. Камера сгорания размещалась рядом. В нее входила калильная трубка, которая нагревалась горелкой извне. В цилиндры впрыскивали керосин. Он сгорал, и образовавшиеся при этом газы сгорания, поступая то в нижнюю, то верхнюю камеры, приводили в движение поршень. Принцип действия напоминал работу парового двигателя, только вместо пара работали газы от сгоревшего керосина. Цилиндр высокого давления был достаточно сложной конструкции, снабженный системой каналов, которую можно было бы объяснить и лучше, но только с помощью чертежей.

***

Можно сказать, что наш мотор был явным предшественником дизельного двигателя. Он работал по тройному принципу - газы, которые отработали в первом цилиндре, устремлялись затем, точно также как и в паровом двигателе, во второй цилиндр, а потом, в свою очередь, и в третий цилиндр. Этот двигатель не давал высоких оборотов, но свои 800 л.с., он имел. Кроме того, он достаточно стабильно работал… но короткое время.

При заложенном в него принципе действия, и речи быть не могло о достижении режима, при котором происходило бы полное сгорание топлива. Несгоревший керосин так основательно и усердно заливал все внутренности и механизмы двигателя, что через каждые два часа работы мотор нужно было разбирать и чистить. Заставить двигатель непрерывно и безупречно проработать 24 часа не представлялось возможным. Смертный приговор для него был очевиден.

До некоторых пор верфь Шихау, пока верила в этот двигатель, деньги на эксперименты давала. Но, поняв безуспешность экспериментов, делать это прекратила. Фирма «Grob & Co.» в продолжении экспериментов также была не заинтересована.

На этой самой «Grob & Co.» я сдружился с Германом Ланге и Рихардом Бауером. Многие последующие годы они работали вместе со мной. Они были великолепными специалистами своего дела. Во всем, что касалось техники, им не было равных. В частности я часто призывал в самых трудных ситуациях на помощь Германа Ланге. Это происходило до самой его смерти. И всегда, когда он приходил и разбирался в проблеме, мы находили верное решение.

В середине 1896 года произошло событие, которое круто повернуло мою жизнь. Это был богатый на события день! В одной Лейпцигской газете сообщалось, что в ближайшее воскресенье, на одном из шоссе, состоятся первые мотоциклетные гонки.

Мотоцикл фирмы «Хильдебранд и Вольфмюлер» (Hildebrand & Wolfmuehler) будет демонстрировать свои возможности.

Хильдебранд совместно со своим братом в 1889 году уже предпринимал попытки создания транспортного средства с паровым двигателем. В то время ему это не удалось. В 1892 году он объединился с Вольфмюллером и его ассистентом Гейзенхофом, чтобы совместными усилиями сконструировать более мощный двигатель, работавший на бензине. Предназначался этот двигатель для установки на велосипед. Конструкторы предполагали, что рама привычного всем велосипеда, для установки на него мотора, должна претерпеть солидные конструктивные изменения.

Наконец в 1893 году первый такой бензиновый двигатель с маркой «Hildebrand & Wolfmuehler» был готов.

Этот велосипед, незадолго до этого дня, я однажды мельком видел в Лейпциге. Его конструкция была защищена патентом. В названии патента впервые было применено слово - «мотоцикл».

Строили первый мотоцикл, ни много, ни мало, более 1000 рабочих!

В 1894 году фирма «Hildebrand & Wolfmuehler» попала под пресс конкурентной борьбы. Изобретенный во Франции трицикл «Dion Bouton» превосходил по качеству изделия «Hildebrand & Wolfmuehler» и фирма была вынуждена приостановить производство.

Накануне демонстрации я сгорал от любопытства и никак не мог дождаться того момента, когда на дорожку выкатят новый для меня вид техники. Для меня это было нечто совершенно непонятным.

Наконец его выкатили! Я долго бродил вокруг мотоцикла, а затем, снедаемый стеснением, решился подойти к изобретателям и попытался выведать - строились ли похожие транспортные средства где-нибудь еще.

Я и не предполагал, что задал один из самых существенных вопросов в моей жизни.

«Да, - ответили они мне, - есть такие фирмы, - Даймлера в Штутгарте и Бенца в Маннгейме - однако, - со смехом добавили они, - Даймлер и Бенц делают только самые первые шаги и о хороших результатах говорить очень рано. Ни одна их машина еще не поехала».

Я шел домой, полностью погрузившись в размышления. И как только я оказался дома, я тотчас засел за письмо на фирму «Benz & Co.»

В письме я рассказал обо всем моем жизненном пути, учебе и исканиях; сообщал, что я имею некоторый опыт в конструировании двигателей внутреннего сгорания, и просил, по возможности, рассмотреть мою кандидатуру для работы в их автомобильном проекте.

Ответ я получил очень быстро: ваша кандидатура не отклоняется и будет рассмотрена в ближайшее время.

Я даже не успел ответить на это письмо, в котором собирался поблагодарить за доверие, как пришла телеграмма - фирма Бенца, сообщала, что я принят на работу и должен приступить к ней немедленно.

Я поспешил к моему начальству в «Grob & Co.» и «обрадовал» их телеграммой от фирмы Бенца. Едва телеграмма оказалась у них на столе, как их лица приобрели весьма холодное, почти ледяное, выражение. Тотчас началась бурная дискуссия – что со мной делать: отпускать или нет?

Выслушав всех, я категорически заявил, что держать меня на работе дело совершенно бесполезное, так как я твердо решил принять предложение фирмы Бенца.

Освободили они меня от работы достаточно быстро, приблизительно в начале июня…

Я гордо ехал в Маннгейм, как рекордный чайный клипер, все паруса которого полностью наполнены свежим ветром.

Сразу же по приезду в город, я предстал перед господином Бенцем. Он сообщил мне, что я назначаюсь помощником руководителя отделения двигателей.

Я без промедления направился к новому шефу и получил первые указания…

Фабрика «Benz & Co.» была небольшой. Можно даже сказать, маленькой. Располагалась она на Вальдхофштрассе в пригороде города Неккара. Первоначально там стояло одно крохотное офисное здание, на первом этаже которого имелось всего четыре комнатки, а на втором этаже жил сам господин Бенц с семьей.

За этим домом располагались небольшие халупы, больше похожие на сараи. Там и строились автомобили. В одном из них собирались моторы, в другом стояли станки, в третьем собирались уже готовые автомобили. В то время это была модель «Вело» (Velo).