«я строил автомобили»

В левой части территории имелась еще одна площадка – там разрабатывались стационарные газовые двигатели.

Однако фирма, когда я в ней появился, была уже достаточно большой. В ней работало около 70 человек. А во дворе уже стояло несколько маленьких автомобильчиков марки «Benz-Velo».

***

«Ну?... Кого-то потеряли?»

Я не нашел ничего лучшего, как спросить:

«Вы хороший мастер?»

«Ну… Наверное хороший… - ответил он, - Я мастер Спиттлер».

«Вы всегда запираете двери? Могу я осмотреть этот цех?»

Мастер Спиттлер посмотрел на меня, как на взломщика. Неодобрительно нахмурив брови, он коротко бросил мне:

«Об этом можно подумать… Вообще-то лучше спросите об этом у господина Бенца. Только он может это разрешить!»

Я был обескуражен. Я совершенно не ожидал получить отказ.

«Знаете, господин Спиттлер, я работаю в вашей фирме. И, вполне возможно, что даже являюсь вашим начальником... - моя наглость не имела никакого предела. – Я все же очень хотел бы посмотреть на производство!»

В мастере Спиттлере Гесихте, по-видимому шло борение – он не знал как поступить. Наконец, после некоторого раздумья, он пришел к нелегкому для себя решению:

«Можете посмотреть, - недружелюбно бросил он в мою сторону, - однако за все последствия будете отвечать сами…»

Я твердо пообещал господину Спиттлеру, что, вне всякого сомнения, вся ответственность ложиться на мои плечи.

Подобные ситуации в моей жизни, когда я должен был входить в помещения, недоступные для других смертных, вызывали у меня почтительную робость и молчаливое благоговение. Не нужно, наверное, говорить о том, что я шел по автомобилестроительному предприятию почти на цыпочках. Осторожно, стараясь ничего не задеть…

Здесь я впервые мог видеть, как осуществляются на практике самые высокие технические искания. Мастер Спиттлер шел за мной по пятам и не спускал с меня глаз. Но это продолжалось не слишком долго. Увидев мое почтительное отношение ко всему происходящему в цехе, он немного смягчился. Через несколько минут он охотно отвечал на мои вопросы и показывал стенд, на котором собирался мотор и трансмиссия. Я увидел как эти агрегаты устанавливались на раму. Вскоре я узнал, что все необходимые детали производились здесь же, на фабрике Бенца.

Еще я обратил внимание на рабочих. Они были великолепно подготовлены и обладали большой сноровкой. Они произвели на меня самое лучшее впечатление.

Около часа я путешествовал по фабрике, и, чем дольше я ходил и смотрел, тем лучше понимал, что все здесь хорошо по-современному организовано. Я испытывал гордость за мою новую фирму. Я не испытывал не малейших сомнений, что от меня в этих «таинственных мастерских» будет большая польза. Я даже, казалось, вырос на несколько сантиметров. Такое впечатление произвело на меня увиденное. Мысль била ключом! Начинался новый этап в моей жизни!

Когда ворота закрылись за моей спиной, я шел с высоко поднятой головой, полный честолюбия, энергии и радости. Абсолютно уверенный в своем будущем… И столкнулся нос к носу с «папой Бенцем».

«Где вас черти носят? Что вы там делали?» - «папа Бенц» не давал мне даже раскрыть рта. - «Нечего вам там делать! Дождитесь, когда я вам скажу, тогда и посмотрите. Почему я должен ждать вас? Никак не могу дозваться…»

***

Так продолжалось приблизительно четыре месяца. В течение этого времени я занимался лишь тем, чем мне было приказано: никакого автомобильного производства, только стационарными газовыми моторами, выпускаемые фирмой Карла Бенца.

Кстати сказать, это были весьма прогрессивные конструкции.

Однажды меня вызвали в главный офис. За столом сидел господин Бенц. Также в офисе находились два его соучредителя фирмы - господин Гансс и господин фон Фишер.

«Папа Бенц» самым спокойным образом посмотрел на меня и вечно недовольным голосом пробурчал в мою сторону:

«Так ... Хм… Утром принимаешь под свое начало все автомобильное производство».

Я был так удивлен, что едва не потерял дар речи.

«Господин Бенц, вы шутите? Я должен принимать под начало все предприятие, но не имею о нем никакого представления… Вы сами запретили мне его осматривать. Я так и сделал – ни разу туда не ходил… Поэтому я не знаю ничего о производстве автомобилей. Ни малейшего представления об этом не имею. Поверьте, это смешно!».

«Папа Бенц» вскочил со своего места и забегал по комнате.

« Я лучше вас знаю, что смешно, а что нет! Достаточно того, что я долго наблюдаю за вами, господин Хорьх. И я абсолютно уверен в том, что вы сможете поднять предприятие на должную высоту! Если вам будет что-то не понятно, то я вам выдам необходимые инструкции… Разговор окончен, тема закрыта! Да, еще - вы можете мне рекомендовать кого-то, чтобы назначить на ваше прежнее место – в отделение газовых моторов?..»

Я сразу вспомнил о Германе Ланге из компании «Grob & Co.» в Лейпциге.

Пятью неделями позже господин Ланге уже был в Маннгейме, и он настолько оказался на нужном месте, что «папа Бенц» говорила мне много лет спустя: «Я очень благодарен вам. Более толкового инженера я бы и сам не нашел…»

Для меня началось самое чудесное время. Работа была интенсивной и отнимала все мое время. Я был на фабрике членом одной большой семьи, которую возглавлял «папа Бенц». Мы занимались исключительно производством автомобилей.

В те дни наша фирма выпускала лишь одну модель - маленький «Вело» (Velo). Наконец, я думаю, настал час познакомить вас с этим автомобилем поближе.

Представьте себе этот маленький «Вело» - четырехколесная машина, у которой передние колеса были существенно меньшего диаметра, чем задние. Мотор представлял собой чугунный цилиндр. С одной стороны цилиндр был закрыт крышкой. С другой стороны в него был ввинчен, так называемый, «фрам». Этот «фрам» был отлит из бронзы и имел два вала. На каждом валу имелись подшипники. На одном конце вала имелся маховик, на который надевался ременный шкив. На втором конце маховика также стоял подшипник, который крепился к каркасу автомобиля. Ременный шкив имел два маховика разного диаметра. Они служили для переключения передач.

На втором конце вала крепилась маленькая шестерня, которая своими зубьями входила в шестерню большего диаметра. На большой шестерне был установлен механизм распределения зажигания, и кулачок, приводящий в действие выхлопной клапан. Со стороны головки цилиндра находились: управляемый клапан выхлопного газа и всасывающий клапан. На моторе имелось два фланца, которые служили для крепления мотора к раме машины.

Мотор был установлен сзади автомобиля в лежачем положении. Это был одноцилиндровый двигатель с мощностью в 2 3/4 л.с.

Движущая сила от мотора к колесам передавалась с помощью двух ремней на коробку передач. В этой же коробке устанавливался и дифференциал. Этот дифференциальный механизм, был необходим по следующей причине: если машина поворачивает, то идущее по внешнему радиусу колесо должно проезжать более длинный путь, чем идущее по внутреннему радиусу. Если обе шестерни твердо сидели на валу, то разные угловые скорости для колес обеспечить было нельзя. Это приводило к преждевременному истиранию обода колеса. Дифференциальная передача устраняла этот недостаток и позволяла катиться колесам по дороге с разными угловыми скоростями, не приводя к преждевременному истиранию колес.

На выходе из коробки передач стояли две «звездочки», от которых к колесам шли цепи.

Крутящий момент от мотора переносился ремнями на коробку передач и оттуда цепями на колеса. Машина ехала! Также позади мотора устанавливался карбюратор. Из этого устройства мотор «отсасывал» смесь топлива с воздухом…

Как-то в одной из статей мне довелось прочитать про то, что в машинах Бенца стояли калильные трубки. Это не соответствует действительности. Для этой цели в машинах Бенца предусматривалось лишь батарейное зажигание. Почти точно такое же, но еще более высоковольтное, зажигание применяется и сегодня - электрический ток берется от аккумуляторов.

Конечно, с низким напряжением от батареи ни о каком качественном воспламенении и думать было нечего. Поэтому ток от батареи направлялся в индукторы (катушки высоковольтного напряжения), которые повышают напряжение настолько, что уже в цилиндре могла возникать искра.

На фабрике Бенца мы должны были производить эти высоковольтные катушки самостоятельно. Рабочий сидел и наматывал на катушку тонкий провод. Много неприятностей доставляли нам изоляторы для свечей зажигания. И только когда Королевский фарфоровый завод в Берлине изготовил по нашему заказу изоляторы из фарфора, мы получили в свое распоряжение вполне приличные свечи зажигания.

Сегодня, спустя 40 лет, в эпоху неслыханного развития электричества, тема хороших изоляционных материалов для свечей зажигания еще не закрыта. Пределов для совершенствования нет. Поэтому не трудно себе представить, с какими трудностями мы сталкивались тогда, как мы были изобретательны и умелы, и все это благодаря нашему «папе Бенцу».

Сначала мы строили двухместный «Вело». Потом пошли модели «Виктория» и «Фаэтон». «Виктория» имела также два сидячих места, а «Фаэтон» - был четырехместным.

Две этих модели отличались от «Вело» лишь тем, что имели более мощные моторы. По внешнему виду они были довольно похожи друг на друга: это были кареты без лошадей и оглоблей. И первые пригодные к употреблению автомобили, строившиеся, например, в течение 1893 года , были именно каретами с мотором, передаточным механизмом и рулевым управлением.

В то время еще не было жестокой необходимости далеко отходить от принципа устройства кареты – мотор, вместе с кожухом, в котором он прятался, легко «вставал» на заднюю колесную ось. В раме никакой необходимости не было, так как сам кузов, как и в карете, выполнял роль несущей конструкции. Тогда деревянные автомобильные кузова, немного армированные железом, вполне выдерживали вес мотора и всех прочих автомобильных агрегатов. Из дерева изготавливался каркас кузова, дощатыми были наружные стенки, а также пол.

Мотор имел водяное охлаждение. Вода была налита в два специальных контейнера, которые были укреплены позади машины - справа и слева.

Вода при работе двигателя испарялась в моторе, и пар конденсировался в специальном баке, который располагался снизу поперек кузова. Воду время от времени следовало доливать в первые два контейнера.

Другого способа охлаждения двигателя в то время не существовало. Спокойно и без хлопот можно было проехать едва ли 15-20 километров. Затем нужно было останавливаться и обязательно доливать воду. Если водитель забывал взять с собой ведро для воды, то случиться могло черт знает что. Я вспоминаю, как однажды был вынужден тащить воду из реки в собственной шляпе. И со мной такое происходило не один раз…

Что касается бензинового бака, то этот бак устанавливался также поперек машины. Колеса были резиновыми, покрытые насечкой. Шина крепилась на металлическом ободе, который крепился к колесу посредством специальных креплений и гаек.

Ту нашу допотопную машину марки «Benz» при желании можно увидеть на многих современных выставках. Этот экспонат выставляется часто. А если кто ее все же не видел, то сообщу по секрету, что постоянно она находится в экспозиции немецкого технического музея в Мюнхене.

…Автомобиль был совершенно открытым для непогоды. Спереди и сзади он имел прямоугольную форму. В качестве сиденья использовалась обычная скамья с диванной обивкой и спинка.

Конструкция передних осей была почти точно такой же, какая и сегодня применяется во всех автомобилях, что говорит о гениальности ее конструкции.

Тогда водитель сидел слева, руль находился по центру , стоял вертикально, а управление им осуществлялось лишь правой рукой. Рулевая колонка находилась точно по середине машины. Сверху на рулевой колонке устанавливался круглый руль с дополнительной рукояткой. Этой рукояткой можно было управлять машиной без труда и очень легко. Мотор стоял сзади, был легок и на передней оси не имелось почти никакой нагрузки. Усилия требовались меньшие, чем у велосипеда.

И все же однажды произошел такой забавный случай: один профессор из Хайдельберга захотел купить у нас машину. При этом он попросил разрешения совершить первый пробный рейс. Наш монтажник Акстманн усадил профессора справа от себя, и они поехали. Ехали они весело, много болтали и смеялись. Дорога шла вдоль реки. Профессор был очень доволен автомобилем, он говорил, что ему это так нравится, что он хочет ехать не останавливаясь. Акстманн не имел никаких сомнений в хорошей управляемости машины. Он ехал не в первый раз и знал, что это очень простой процесс. Скорость, с которой они ехали, также нельзя было назвать фантастической или дьявольской – примерно18 километров в час. Большего первый автомобиль и дать не мог. Таким образом, они ехали долго, удобно покачиваясь, Акстманн мечтал о чем-то своем и готов был задремать. Но восхищенные возгласы профессора не позволили бы ему это сделать при всем желании:

«Какая великолепная местность, господин Акстманн! Какой великолепный вид! Какой прекрасный мотор!...»

К своему ужасу Акстманн почувствовал, что профессор постоянно хлопая в ладоши от восторга, машинально пытается завладеть рукояткой на рулевом колесе. Отреагировать на это должным образом механик не успел – они уже лежали в кювете.

Отделались они легко – ссадины, царапины ушибы. Все же, монтажник Акстманн, прибыв на фабрику в Мангейм, категорически отказался когда-нибудь еще в обозримом будущем демонстрировать автомобили профессорам: «Мда-а-а… Эти господа чрезвычайно оторваны от реальности…»

***

Чтобы запустить мотор, маховик нужно было проворачивать вручную. Об электрическом стартере тогда никто не имел ни малейшего представления. Этот маховик приходилось крутить подолгу, пока не происходила первая вспышка в цилиндре. Эта работа была очень утомительной. Если автомобиль долго не удавалось запустить с помощью маховика, то нужно было лезть в кабину и там менять положение у рычажка с названием «состав смеси». Когда водителю улыбалось счастье и мотор заводился, нужно было опрометью лететь снова в кабину и там регулировать рычаг дроссельной заслонки, чтобы прибавить «газку», чтобы мотор «взял» необходимые обороты и заработал устойчиво.

Любая поездка в то время не могла начинаться без присутствия некоего элемента везения. Без Божьей, или чьей там еще, помощи машина вообще не ехала.

Водитель, запустив двигатель, плюхался на сиденье и включал с помощью рычажка минимальную скорость. Этот рычаг находился под сошкой руля. Манипуляция позволяла поставить ремень на самый маленький шкив. Машина начинала движение с самой малой скоростью. Когда автомобиль достигал примерно восьми километров в час, ремень перекидывали на шкив большего диаметра. Это позволяло достичь максимальной скорости, а именно - 18 километров в час.

***

Когда я принимал у «папы Бенца» производство автомобилей под свое покровительство, мы строили только эту машину. Лишь много позже пошли «Виктория» и «Фаэтон». Они были более мощными автомобилями, так как имели уже 6 лошадиных сил. Как и их младший брат «Вело», они строились по каретному принципу, лишь отличаясь немного размерами. Колеса имели несколько больший диаметр и более массивные шины. Шины были не так просты и имели всего лишь небольшую насечку вместо протектора. Насечка изготавливалась с помощью острой отвертки и деревянного молотка - киянки. Бывало так, что езда на автомобиле с такими шинами превращалась в сущее наказание. Машина начинала подпрыгивать потому, что обод резинового колеса не был закольцован. Когда торцы обода не склеивались, а лишь стягивались проволокой по осевой линии. Часто бывало так, что склеенная «в торец» резина разрывалась. Тогда в лучшем случае обод оставался на дороге, а в худшем он летел вверх. Чаще всего этот обод стремился попасть в руку водителя. Если это случалось, то затем несколько дней пострадавшей рукой невозможно было даже пошевелить.

Если же в пути случалась поломка, то можно было рассчитывать и на три, и на шесть часов.

А поломки в то время были весьма обычным делом. Например, разрыв цепей, или неисправности в системе зажигания… На месте, в полевых условиях, устранить эти неисправности было не сложно, а очень сложно.

Но чаще всего слетала с обода шина… И, совершенно безнадежным, был случай, когда прогорали прокладки в двигателе.

Конечно, мы имели наибольшие аварии непосредственно на фабрике, и вблизи нее. Новые конструкции мы всегда испытывали на близлежащих улицах. И так как мы «накатывали» по много километров каждый день, мы всегда отдавали себе отчет в том, что путь длинной в 40 километров нам не удастся преодолеть без поломок и ремонтов.

Читатель может удивленно воскликнуть - кто вообще мог при подобных обстоятельствах решиться на покупку автомобиля? Действительно, в Германии таких энтузиастов было мало, но в Англии и во Франции рисковые люди встречались.

Нужно было обладать немалой решимостью, чтобы выехать на одном из таких автомобилей на шоссе. Любая поломка на трассе превращалась в настоящее приключение. Водители бегали вокруг машины и нажимали на все рычажки, на которые только можно было нажимать, чтобы заставить машину поехать. И, само собой разумеется, все они служили прекрасной мишенью для шутников и острословов.

Даже «папа Бенц» в первые годы после рождения своих автомобилей разделял то мнение, что рано продавать машины, пока он, как специалист, не устранит все конструктивные несовершенства. И до моего прихода на фирму он вообще не был склонен продавать транспортные средства.

Как он предотвратил одну продажу, он рассказывал мне лично:

«Однажды утром, в прекрасный солнечный день, гуляли возле ворот фабрики двое прекрасно одетых молодых людей – мужчина и женщина. Мужчина, имевший в руках небольшой саквояж, приблизился ко мне и спросил:

«Не вы ли господин Бенц?»

«Да,- ответил я. – Чем могу быть полезен?»

«Вы уже строите «это», что должно само передвигаться по шоссе?»

«Да, я уже делаю «это». Почему вас это интересует?»

« Я не прочь на «это» посмотреть и возможно куплю одну штуку…»

Я отвечаю: «Мы еще об не помышляем о продаже «моторов» и пока ничего не реализуем».

Но мужчина был чрезвычайно упрям и настойчив. Он непременно хотел этим утром купить автомобиль, хотя, похоже, не знал этого слова.

Я устал от его настойчивых просьб и позвал своего сына Евгения. Я попросил его:

«Выкати один «мотор» и продемонстрируй его этому господину».

К этому времени у нас в цехе стояло уже два почти готовых трехколесных автомобиля с коротким ремнем привода. Этот ремень имел одну особенность – когда машина работала без нагрузки, он никогда не соскальзывал со шкива, но стоило ему почувствовать сопротивление колес, особенно если передачи переключались резко, то ремень мог либо соскочить и запрыгать по-козлиному в любую сторону, либо поставить сам автомобиль на дыбы.

Ну, мой Евгений выкатывает «машинку» во двор, запускает мотор, садится в кабину, переключает передачи ... и автомобиль самым резвым образом подпрыгивает на месте, совершает длинный прыжок вперед, и с чувством исполненного долга затихает с намертво заглохшим мотором.

Посетитель, совершенно потеряв дар речи, смотрит на это зрелище, безмолвно поднимает с земли свой саквояж и берет под руку свою подругу… Затем речь все же вернулась к нему - он ошеломленно говорит нам еще раз: «Доброе утро», - и навсегда исчезает с горизонта, явно не собираясь появляться на нем впредь.

Когда «папа Бенц» закончил рассказ, он взял щепотку нюхательного табака, с аппетитом отправил ее поочередно в обе ноздри, а затем, довольно потирая руками, как он всегда это делал в минуты хорошего настроения, долго-долго смеялся.

«Вело» - наш первый маленький автомобиль, как я уже описывал, был построен таким образом, что сзади имел совершенно прямоугольную форму кузова. И из этой «прямоугольности» мы затем начали создавать «скругленную» машину.

Механика вся оставалась прежней. Именно этот скругленный вариант получил затем название «Comfortable» и стоил 2.500 марок. Однако довольно скоро выявлялась, что он был гораздо более тяжелым, чем «Вело» и не был в состоянии брать даже маленькие подъемы. Старичок «Вело» смело брал уклоны до 7 процентов, а стоил 2.000 марок.

Мы уперлись лбом в проблему приводных ремней. Нужно было достигать больших скоростей. Для этого нужно было ставить третий шкив, еще большего диаметра. Но три приводных ремня – это было уже слишком. Для них просто не хватало места в конструкции. Поэтому мы разработали новую превосходную идею.

Мы поставили планетарную передачу. При этом мы получали не только большие скорости для движения вперед, но и получали еще «задний ход». Позднее подобную планетарную передачу успешно применял Генри Форд в США.

Итак, мы получили три передачи для движения вперед и одну заднюю. Реализовали все это мы в 1887 году. С этой конструкцией мы смело брали подъемы в 7 процентов. Однако скорость на ровных участках шоссе все равно не превышала 18 километров в час. Это обстоятельство не оставляло меня в покое и однажды я пришел к «папе Бенцу» и сказал, что я хочу проверить на практике идею применения более высокого сжатия смеси в цилиндре.

«Папа Бенц» посмотрел на меня недоверчиво и спросил:

« Чего вы хотите этим достичь?»

«Мотор приобретает большую производительность, и, как следствие, более высокие обороты, и большую скорость».

«Папа Бенц» ответил мне на это: «Мы не нуждаемся в большей скорости! При ней вам в лицо полетят оторвавшиеся детали от автомобиля. Он не выдержит такой скорости…»

Наша беседа длилась долго. Я использовал все возможные методы убеждения, но он не разрешил проводить этот эксперимент.

Вечером я засел за необходимые расчеты, и в один из следующих дней направил свои стопы к господину Ганссу, компаньону Бенца.

Я привел ему все содержание нашей беседы с шефом и попросил его дать мне разрешение на этот эксперимент. Господин Юлий Гансс был настолько же прогрессивен, сколь энергичен и быстр в решениях. Он сразу сказал мне: «Господин Хорьх, делайте эту попытку! Если мотор выдержит эту нагрузку, то мы вместе поговорим с господином Бенцем.»

Я тотчас приступил к работе. Изменения, которые должны были произойти в моторе, были весьма несложны. Монтер Крапфф очень быстро изготовил все приспособления. Я провел эксперимент. Мотор все выдержал и в нем прибавилась одна «лошадка».