Общее учение об обязательствах
§ 4. Имущественная ответственность
жүктеу/скачать 3.69 Mb.
|
| § 4. Имущественная ответственность
Условия применения имущественных санкций. Вопрос об условиях ответственности за некоторые виды нарушения обязательств по грузовым перевозкам разрешен в Основах и ГК. Так, в соответствии с Основами ст. ст. 380, 382 ГК рассматривают вину перевозчика в качестве необходимого условия его ответственности за просрочку в доставке и несохранность перевозимого груза, а ст. 377 ГК определяет условия ответственности перевозчика и грузоотправителя за невыполнение плана автомобильных грузовых перевозок. Эти нормы, будучи общеобязательными для грузоперевозочных правоотношений, предопределяют как толкование относящихся к тем же вопросам норм транспортного законодательства, так и восполнение его пробелов в названной области. Например, ст. 159 УЖД предусматривает, что за указанные в ней нарушения грузоотправитель уплачивает штраф и возмещает убытки, но в ней не определено соотношение права на компенсацию убытков с правом на взыскание штрафа. Поэтому нужно руководствоваться общим правилом ст. 189 ГК о возмещении убытков лишь в части, не покрытой неустойкой. Общие правила гражданского законодательства сохраняют также силу, когда их неприменимость к отношениям по перевозкам прямо не оговорена в транспортном законодательстве и не вытекает из его смысла. Например, поскольку общее правило ст. 224 ГК о смешанной ответственности не исключено транспортными уставами и кодексами, оно должно применяться и к перевозочным правоотношениям. За указанными пределами ответственность участников грузоперевозочного обязательства, регулируется не общегражданским, а специальным транспортным законодательством. При этом в плановых перевозках грузов санкции за нарушение обязательств, непосредственно вытекающих из актов планирования и договоров, применяются на несовпадающих условиях. Правила об ответственности транспортных предприятий и обслуживаемых ими организаций за невыполнение плана перевозок распространяются также на сверхплановые и неплановые перевозки, если они оформлены заявкой или заказом грузоотправителя, принятым перевозчиком. Эти правила содержат перечень обстоятельств, наступление которых исключает ответственность, и если участник обязательства не может сослаться ни на одно из них, он должен уплатить штраф в установленном нормативными актами размере. Перечни таких обстоятельств в принципе совпадают на всех видах транспорта. Так, согласно ст. 145 УЖД грузоотправитель освобождается от уплаты штрафов за невыполнение плана перевозок помимо уже упоминавшихся случаев вследствие: а) явлений стихийного характера (заносы, наводнения, пожары), вызвавших перерыв движения на железнодорожном подъездном пути или исключающих погрузочно-разгрузочные работы, а также аварии на предприятии, в результате которой было прекращено производство на срок не менее 3 суток; б) запрещения или ограничения погрузки грузов в определенных направлениях (ст. 44 УЖД); в) неиспользования вагонов, поданных в порядке сгущения погрузки сверх плановых норм без предварительного согласия грузоотправителя; г) использования меньшего количества вагонов, чем предусмотрено планом, в результате дозволенной уплотненной загрузки вагонов сверх технических норм. Тот же перечень содержит ст. 183 УВВТ с несколько иным уточнением понятий стихийных явлений (шторм, наводнение, затопление шахт и рудничных карьеров). Пункт 131 Общих правил морской перевозки не отличается по этому вопросу от приведенного правила УВВТ. Законодательство об автомобильных перевозках (ст. 377 ГК, ст. 131 УАТ) называет лишь три обстоятельства, исключающие ответственность грузоотправителя за невыполнение плана: явления стихийного характера; авария на предприятии, вызвавшая прекращение работы на срок не менее 3 суток; временное прекращение или ограничение перевозки грузов по определенным дорогам. Те же обстоятельства, кроме прекращения или ограничения перевозок, фигурируют в ст. 93 ВК. Аналогично содержание норм, определяющих условия освобождения транспортного предприятия от ответственности за невыполнение плана перевозок (ст. 146 УЖД, ст. 184 УВВТ, п. 32 Общих правил морской перевозки, ст. 93 ВК, ст. 377 ГК и ст. 131 УАТ). Соответствующий перечень здесь дополняется лишь освобождением от ответственности, во-первых, железной дороги за несвоевременную подачу того количества вагонов, которое не могло быть предоставлено вовремя вследствие их задержки под выгрузкой грузоотправителем, а во-вторых, предприятий воздушного транспорта за невыполнение плана, вызванное как стихийными бедствиями, так и невозможностью полетов по метеорологическим условиям. Перечень изложенных обстоятельств является исчерпывающим в том смысле, что не подпадающие под него факты не могут служить основанием освобождения от ответственности нарушителя планового обязательства. Однако приведенные в самих транспортных уставах и правилах указания, разъясняющие отдельные пункты соответствующего перечня, нельзя считать исчерпывающими. Например, упоминание явлений стихийного характера означает, что иные явления, не стихийные, а просто случайные, такого значения иметь не могут. Вместе с тем в УЖД разъясняется, что под стихийными явлениями следует понимать заносы, наводнения, пожары. Ясно, однако, что и землетрясение тоже должно приниматься во внимание, ибо оно, конечно, представляет собой явление стихийного порядка, хотя и отличается от наводнения, заносов или пожаров. Именно таким образом подобные вопросы решаются на практике. Например, Управление уральского речного пароходства предъявило к топливному тресту иск об уплате штрафов за нарушение плана перевозок. Но так как невыполнение плана произошло по причине мелководья, т. е. стихийного явления, топливный трест был освобожден от ответственности. Однако и при таком понимании рассматриваемого перечня за его пределами все же остаются различные иные случайные обстоятельства, препятствующие выполнению плана независимо от вины транспортного предприятия или грузоотправителя. А поскольку они ответственности не исключают, нужно признать, что по обязательствам, вытекающим из плана, транспортные предприятия и грузоотправители отвечают не только за вину, но и за случай, который выходит за пределы прямо предусмотренного перечня исключающих ответственность обстоятельств. Изъятие из этого правила составляет лишь ответственность за невыполнение плана перевалки грузов при смешанном железнодорожно-водном сообщении. Статья 117 УЖД устанавливает и здесь перечень определенных оснований, однако в ст. 118 УЖД говорится, что штраф взыскивается только с виновной стороны. Отсюда вытекает, что если нарушившая план сторона невиновна, она освобождается от ответственности, хотя бы конкретная причина неисполнения плана не подпадала под перечень ст. 117 УЖД. Переходя к условиям привлечения контрагентов к ответственности за нарушения договорных обязательств, необходимо отметить, что подавляющее их большинство было рассмотрено при анализе прав и обязанностей перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя. Практически же наиболее существенны такие нарушения, как задержка доставки груза и необеспечение его сохранности. Ранее освещались правила, в соответствии с которыми определяется, доставлен ли груз своевременно или с просрочкой. Что же касается необеспечения сохранности перевозимого груза, то оно выражается в его утрате (невозможности выдачи груза в результате утери, хищения, уничтожения, ошибочной выдачи другому лицу, потребившему или реализовавшему груз, и т. п.), недостаче (невозможности выдачи по аналогичным причинам части груза при сохранении такой возможности в отношении другой его части), повреждении (поломке, бое, ином нарушении целостности груза в результате какого-либо внешнего механического воздействия) или порче (ухудшении вследствие химического или биологического изменения качества груза, утрате им всех или некоторых полезных свойств и т. п.). Необходимым условием ответственности как за задержку доставки, так и за необеспечение сохранности перевозимого груза на всех видах транспорта является вина перевозчика (ст. 382 ГК). Отступление от этого общего правила предусмотрено лишь ст. 161 КТМ для морских перевозок грузов в заграничном сообщении. Она различает два вида вызвавших несохранность груза упущений капитана, других членов экипажа либо лоцмана, руководившего проводкой судна: навигационные и коммерческие ошибки. Под коммерческими понимают ошибки, допущенные при приемке, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза. За них перевозчик отвечает на общих основаниях, включая вину судового экипажа. Навигационными признаются ошибки в судовождении или управлении судном. За ущерб, наступивший в результате ошибок такого рода, перевозчик вообще ответственности не несет, несмотря на то, что они связаны с деятельностью, которая составляет основное ядро принятой им на себя обязанности — перевезти груз морским путем, Но дело в том, что правило, аналогичное приведенному, действует в морском законодательстве всех стран и исторически обусловлено характером взаимоотношений судовладельцев с капитанами судов. Ограниченный в выборе капитана кругом лиц, имеющих соответствующий диплом, судовладелец, оставаясь на берегу, не мог во время рейса осуществлять надзор за действиями капитана. Поскольку при подобных обстоятельствах его нельзя было упрекнуть в упущениях, относящихся к выбору капитана и осуществлению должного надзора за ним, отпадали основания для возложения на перевозчика ответственности за навигационные ошибки. Совершенно очевидно, что главная причина, вызвавшая появление этой нормы, давно ушла в историческое прошлое. При современном уровне техники, и в частности радиотехники, судовладелец может поддерживать связь с судном, находящимся в плавании, а значит, и осуществлять надзор за ним. Но так как данное правило продолжает сохраняться в законодательстве всех других стран, а морской транспорт является одним из важнейших каналов внешнеторговых связей, с этим фактом нельзя не считаться. Вот почему ответственность перевозчика за навигационные ошибки при перевозках в заграничном сообщении исключается и по советскому законодательству. Определив общие основания ответственности перевозчика за сохранность грузов, транспортные уставы и кодексы перечисляют также особые обстоятельства, освобождающие его от ответственности. Они подразделяются на две группы. К первой группе относятся факты, на которые перевозчику достаточно сослаться, чтобы сложить с себя ответственность, если для привлечения его к ответственности не будут приведены другие основания. Так, в соответствии со ст. 149 УЖД железная дорога освобождается от ответственности за несохранность груза, если: а) груз прибыл в исправном вагоне за исправными пломбами отправителя или на исправном открытом подвижном составе без перегрузки в пути с исправной защитной маркировкой, увязкой или при наличии других признаков, свидетельствующих о сохранности груза; б) несохранность вызвана причинами, связанными с перевозкой груза на открытом подвижном составе, когда такая перевозка допускается; в) груз перевозился в сопровождении проводника клиента; г) недостача не превышает норм естественной убыли. Аналогичные обстоятельства, разумеется с учетом специфики каждого данного вида транспорта, упоминаются в нормативных актах, относящихся к другим видам грузовых перевозок (ст. ст. 192—193 УВВТ, ст. 160 КТМ и п. 133 Общих правил морской перевозки, ст. 102 ВК, ст. 133 УАТ). При этом ссылка на прибытие груза в исправных перевозочных средствах с исправными пломбами приобретает юридическую силу сама по себе, а ссылка на прочие обстоятельства учитывается, лишь когда характер несохранности груза дает основания полагать, что она действительно могла явиться следствием естественной убыли, перевозки на открытом подвижном составе или непринятия необходимых мер по обеспечению сохранности груза сопровождавшим его проводником клиента. Нельзя, например, ссылаться на естественную убыль при бое стеклянной тары, но при недостаче сыпучих грузов ссылка на утруску юридически оправдана. Ко второй группе относятся факты, сославшись на которые, перевозчик должен для сложения с себя ответственности доказать, что именно они явились причиной повреждения или утраты груза. Факты такого рода также упоминаются во всех транспортных уставах и кодексах (ст. 192 УВВТ, ст. 160 КТМ и п. 133 Общих правил морской перевозки, ст. 102 ВК, ст. 132 УАТ). В их числе ст. 148 УЖД называет: а) особые естественные свойства груза; б) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приемке груза к перевозке, а также применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; в) отсутствие в накладной указаний на особые свойства груза, требующие особых мер предосторожности для его сохранения; г) сдачу к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму. Среди фактов второй группы упоминается и такое обстоятельство, как вина грузоотправителя или грузополучателя. Вместе с тем во всех транспортных уставах и кодексах о вине клиента говорится только как об обстоятельстве, полностью устраняющем ответственность перевозчика. Несмотря на это, и до принятия новых ГК, вопреки мнению некоторых авторов365, правило о смешанной вине на практике применялось. Например, по одному из рассмотренных дел Госарбитраж при Леноблисполкоме применил это правило исходя из того, что виновником причиненного ущерба явилась как железная дорога, подававшая вагоны сверх вместимости фронта разгрузки, так и грузоотправитель, осуществлявший разгрузку замедленными темпами. В современных же условиях подобная практика получила легальное обоснование в ст. 224 ГК, прямо управомочивающей судебно-арбитражные органы на уменьшение объема ответственности должника с учетом вины кредитора366. Признавая вину необходимым условием ответственности перевозчика за задержку доставки груза и необеспечение его сохранности, закон исходит вместе с тем из презумпции виновности перевозчика в указанных нарушениях (ч. 2 ст. 380 и ч. 1 ст. 382 ГК). Однако ч. 2 ст. 382 ГК разрешает предусмотреть в транспортных уставах и кодексах случаи, когда при несохранности груза бремя доказывания вины перевозчика возлагается на получателя или отправителя. Это разрешение и реализовано в правилах, позволяющих перевозчику сослаться на определенные обстоятельства, чтобы исключить свою ответственность за наступивший результат, если нет иных доказательств, свидетельствующих о его виновности. Например, груз, погруженный грузоотправителем, прибыл с повреждениями, однако в исправных вагонах с исправными пломбами. Ссылки на последнее обстоятельство достаточно для признания перевозчика невиновным, но не для бесповоротного исключения его ответственности. Она приводит лишь к иному распределению бремени доказывания, переносимого теперь с перевозчика на клиента. И если клиент докажет, что повреждения вызваны конкретными действиями перевозчика — столкновением, сильными толчками и т. п. (позитивное доказывание) или что они не могли не быть вызваны действиями такого рода, поскольку в нормальных условиях перевозки примененная тара и упаковка вполне обеспечивали сохранность груза (негативное доказывание), вновь вступит в силу презумпция виновности перевозчика. А тогда для сложения с себя ответственности перевозчик должен доказать, что относящиеся к его деятельности причины, которые вызвали повреждение груза, наступили не по его вине. Сказанное позволяет прийти к выводу, что при несохранности груза первоначально всегда действует презумпция вины перевозчика, которая может быть им парализована путем ссылки на определенные, прямо предусмотренные законом обстоятельства. Но эти неблагоприятные для себя последствия, в свою очередь, может устранить грузополучатель или грузоотправитель, если он докажет либо вину перевозчика, либо, по крайней мере, такие факты, которые вновь вводят в действие презумпцию его виновности367. жүктеу/скачать 3.69 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|