Предпоставки и катастрофи

Но както казва народът “Много хубаво, не е на хубаво!”. Възходът спря. Причини?

Първата предпоставка на земята бе самозапалването на самолет МиГ-15 на изпълнителния старт. От него остана само стопен метал.

Безаварийният 21 иап (одрински полк) при преминаване на свръх звуковите самолети МиГ-19с (1957-1958 г.) бе споходен от първата катастрофа.

Програмата за преминаване бе добре методически подготвена и обезпечена във всяко отношение. Но така било писано!

И досега си спомням как летецът Лазар Велев Нинев от II иае при първия си полет, рулирайки, минава покрай дежурните самолети, вдига лявата си ръка за поздрав или за прощаване, излиза на полосата на изпълнителния старт. След разрешение от РП се засили и излетя нормално. направи първия кръг над аеродрома на H = 800 м. Снижи се на Н = 500 м и в “траверз” на знака “Т” при включване на “максимал” самолетът започва да се снижава, завърта се плавно по гръб и така се забива в земята без летецът да реагира на командите на РП капитан Лазар Велинов. Дават му се команди на открит текст: “Нинев, не се снижавай, изправи самолета! Нинев, катапултирай!” Отговор няма. Ние с капитан М. Пенчев слушахме този разговор от дежурните самолети.

Първата жертва бе дадена, покрусата голяма, шокът – трудно преодолим.

Изпратихме го до родното му село Петревене. Носеха се разни необосновани слухове, но него го нямаше вече.

На 6 януари 1956 г. при полети в СМУ на летеца Костов му отказва АРК-5. Прави заход за кацане, но времето се влошава. Силен снеговалеж и лоша видимост, около 150 м аварийната лампа свети. Успява да се приземи под ъгъл 10-15 ° косо на полосата, излиза от ПИК и чупи лампа от системата “луч”.

При полети нощем в ПМУ летецът Георги Илиев – Шопа удря с колесника неправилно пресичащ планшетист на ПИК и го убива.

След завръщане от методически сбор в Толбухин (сега Добрич) командирът на полка долита в СМУ групово до ДПРС Граф Игнатиево. настройва се на ДСРС Узунджово и долита.

В това време отговорен дежурен в КП е ст. лейтенант Г. Костов. Командирът на звено, капитан Качамаков, който е РП, го помолва да го смени за около час, за да отиде в Хасково. В същото време е и дежурен летец. И точно в това време са обажда командирът на полка, че идва за кацане. Времето за отиване до СКП-то е малко, намира се на западния старт, а дежурните машини са на източния старт. Ст. лейтенант Костов излиза от самолета, качва се на кабината на самолета, за да има видимост.

Когато командирът докладва, че прелита ДПРС, той “РП” и дежурен летец, не посмява да попита командира дали е пуснал колесника (няма видимост поради голямата далечина). Командирът приземява самолета по корем на ПИК.

Чувствайки, че самолетът потъва повече от обикновено, командирът разбира мигновено какво става, но време за реакция няма. Остава му само да даде десен крак, да излезе на грунда, за да предотврати запалване от триенето от пистата.

При полети в СМУ летището се залива от мъгла и капитан Коста Й. Костов не успява да улучи пистата и се приземява встрани зад канала южно – нормално. Особени последици за самолета и летеца няма.

На 2 юни 1954 г., излитайки да облита времето в СМУ, летецът Пейчо Иванов Пейчев загива в местността Аида край хасковските бани. Само “грешната” авиаторска душа знае истината по въпроса. Всичко останало е гадаене.

След него загива летецът Пенко Ничев Цочев в СМУ.

Летецът Димитър Митев Мицев изпада в сложно положение в СМУ. Прави опит да се катапултира, но катапултът не се задейства. Не е махната “чеката” – блокиращото устройство. Излиза под облаците. Оправя самолета и се спасява. Но по-късно загива и той.

Летецът Стефан Гунчев при бомбомятане на полигон “Бодрово”. Взривяват са бомбите под крилата. Катапултира се, но не му достига височина да се разтвори парашутът, и загива.

Черни са годините в края на 1958 и 1959 г.

Празниците на полка – 5 декември (първото бойно дежурство на полка) се провеждаха обикновено в поделението. Те бяха искрени, емоционални и шумни.

* Присъстваха гости от дивизията, командването на ВВС и представители на властта от Хасково или Димитровград.

* За първи път бе отпразнуван празникът на БНА – 23 септември. Той беше незабравим празник.

* Почти празник на поделението беше кацането на Хрушчов, академик Туполев, министъра на МВР Антон Югов, Тодор Живков. Те идваха, за да присъстват на учения на БНА.

* Събитие бе и кацането на маршал Жуков за присъствието му на учения на БНА.

* Полкът също участва активно в първия въздушен парад в Пловдив, по случай празника на авиацията – 16 октомври 1962 г. Имаше групови и индивидуални изпълнения. В тях участваха и летци от Толбухин и др. летища. Участие взеха летците Велев, Желев, Латев, Г. Костов, Милев, Наплатарски и др.

За първи път тогава беше изпълнен висш пилотаж на малка височина до 1000 м. Летецът Г. Латев даде отлична оценка при стрелба по земна цел, за което беше награден.

* Полкът взе участие и в парада над София за първи път с МиГ-19с – първия свръхзвуков самолет.

* Групата на ст. лейтенант Троев от I иае отлично се представи при “стрелба” по водна цел.

* Полети се провеждаха за тренировка на зенитните комплекси. На Н = 15 000 м се стреляше реално с бойни снаряди по огледалния способ.

В периода 1953–1963 г. в резултат на желанието и амбицията ми да се посветя на авиацията и да осъществя младежката си мечта, бе, че от едва проходило авиаторче достигнах най-високата си квалификация на летец изтребител. Служебно – зам.-командир на ескадрила, командир иае, квалификация в Липецк – СССР – щурман на полк.

Професионално – летец I клас с минимум 150 м долна граница на облаците и видимост 1000 м. Нощем СМУ – минимума на самолета.

През периода, в който служих в Узунджово, най-голямото ми удовлетворение бе, че косвено като командир на иае не допуснахме въпреки натиска от дивизията летецът Иван Асенов Костадинов (Маршала) от II иае да бъде откомандирован поради заболяване. Най-голяма заслуга за това имаше полковник Дело Жулев. След оздравяването Маршала продължи полетите си. После се премести в аеродром Доброславци и там продължи службата си. След пенсионирането си продължи да лети в Гражданската авиация безаварийно. Така завърши летателната си кариера и сега се радва на “спокойни” старини.

Удовлетворен съм още, че дадох колкото можах за обучението на младите летци от попълнението в професионалното им израстване.
Нарушения

Нарушения на документите, регламентиращи летателната дейност, съм допуснал като инструктор.

Веднъж при ЛТУ сутринта рано в тъмно, като отговорен дежурен в КП заедно със зам.-командира на полка Веселин Йорданов. Излитаме за облитане на времето и възстановяване на тренировката му нощем в ПМУ поради прекъсване.

В района на Ямбол навлизаме в облачност. В качеството си на инструктор не се намесих своевременно, за да не изпадне самолетът в сложно положение. Оставих се да видя какво ще направи. Самолетът изпадна в сложно положение, взе да губи скорост. Като видях, че ситуацията се влошава повече, намесих се и самолетът зае нормалното си положение.

Попитах го знае ли какво се случи, отговорът бе “не”. Затова отидохме източно от Пловдив, за да има относително хоризонт и му повторих ситуацията.

Реакцията му бе: “Ех, Муко, ние можехме да се утрепаме.” Уговорихме се да не казваме никому и да си извадим поука от случилото се.

Но кокошката имала крака. Той беше толкова емоционално възбуден, че споделил с командира на батальона, капитан Чернев. Той пък казал на командира на полка – Жулев.

На следващия ден ме вика командирът при себе си и ме пита за случая. Аз съответно отричам. Той ми разправя как е научил. Трябваше да си призная истината.

Поуката от този случай е:

1. Никога и най-малко не нарушавай документите, регламентиращи летателната дейност.

2. Бъди до смърт принципен в летателната дейност и не допускай никога компромис. Той можеше да ни коства скъпо.

3. “Приятелството си е приятелство – сиренето с пари.”

4. Не надценявай никога възможностите на обучавания и своите собствени.
Художествена самодейност

В поделението бе създадено танцова и певческа група от жените на военнослужещите от “гарадока” и жените, волнонаемни в поделението. Те вземаха активно участие при отпразнуването на различни празници. Танцовият състав направи посещение на летище Равнец.

Ръководители на художествената самодейност бяха старши лейтенант Тотко Ковачев и капитан Тодоров.
Напускане на поделението

Десет години по-късно, пак през април 1963 г., напуснах Узунджово. Службата си продължих на летище Граф Игнатиево. Назначен бях за щурман на полка. Тук се сблъсках за първи път с подбора и назначаването на командни кадри.

Но това е труден и комплексен въпрос от политико-професионален характер.

Напуснах армията през 1965 г. Работих като началник-склад в специален отдел към Министерството на транспорта до 1968 г.

На 3 януари 1968 г. постъпих в Селско-стопанската авиация (ССА). Летях до 1985 г. Поради навършване на 56-годишна възраст според ИКАО нямах право да летя повече. Така се простих завинаги със самолета и синьото небе.

О. р. Йордан Цветанов Стойнов

Роден е на 21 ноември 1928 г. в с. Кривина, Софийско. Завършил МТГ – София през 1951 г. От есента на 1951 г. е курсант във ВСТУ гр. Ловеч.

На 20 септември 1953 г. е произведен в чин лейтенант и назначен за носене на офицерска служба на летище Узунджово.

От 20 юли 1956 г. е преместен в 18 изтребителен полк на летище Доброславци до 1972 г. От есента на 1972 г. до март 1982 г. служи в Командния пункт за управление на полетите в Бояна – София. Има чин подполковник. Обслужвал е самолетите МиГ-15 и МиГ-19.

На летище Узунджово, Хасковско, съм от 20 септември 1953 г. непосредствено след завършване на пълния курс на ВСТУ “В. Коларов” в гр. Ловеч. Произведоха ме в чин лейтенант и при разпределението на техническия състав ме назначиха за техник на самолет, екипаж на командира на полка майор Велков.

Първият самолет, който съм поддържал, е МиГ-15 № 018. По-късно, през 1955 г. дойдоха самолети, опаковани в сандъци в летище Граф Игнатиево. Там ни беше дивизията. Тези самолети бяха МиГ-15 бис. За тяхната сглобка определиха технически състав с инженер лейтенант Георги Съйков Танев. В състава бях определен и аз.

Отидохме в Граф Игнатиево, сглобихме самолетите, облетяха ги и прелетяха в летище Узунджово. През времето, когато те бяха на въоръжение, 5 години нямахме катастрофи и полкът беше първенец на ВВС. През 1957 г. 21 иап се състоеше от 3 ескадрили. На I ескадрила инженер беше ст. лейтенант Георги Съйков Танев, родом от с. Бежаново, тогава Луковитско. На II ескадрила инженер беше ст. лейтенант Енев, а на III ескадрила – Йордан Делчев Йорданов.

На първа ескадрила зв. техник беше ст. лейтенант Михаил Борисов Николов, на щабното звено ст. лейтенант Георги Станчев (Гестана), мой звениви техник. Щабното звено в техническо отношение са водеше към първа ескадрила. На II ескадрила зв. техници бяха ст. лейтенант Георги Андонов, ст. лейтенант Асен Пандев и ст. лейтенант Богомил Харалампиев. На III ескадрила зв. техници бяха ст. лейтенант Илия Чилов.

През зимата на 1954 г. не беше възможно летенето, тъй като зимата беше много лоша и по цял ден ринехме сняг, но през пролетта започна усилена летателна подготовка.

Започна се бойно дежурство в денем прости условия.

Всеки понеделник в полка се провеждаше технически ден с цел по-задълбочено да се огледа материалната част и усъвършенстване на техническите навици. По едно време преди обяд се чу силен гръм. До нашата самолетна стоянка изхвърча нагоре нещо черно. Беше взривен катапултът от техника на самолета лейтенант Енев. Ние с лейтенант Съев отидохме и той започна да прави на лейтенант Енев изкуствено дишане. В този момент пристигна линейката с доктора, който ни направи забележка да не му правим изкуствено дишане. Откараха го във Военната болница в Хасково и след известно време лейтенант Денев се завърна в полка и продължи работа.

На 1 май 1955 г. за бойно дежурство бяха определени със заповед командирът на I ескадрила капитан Матей Матев с воден ст. лейтенант Рашко Белчов, ст. лейтенант Николов, ст. лейтенант Васил Данчев и ст. лейтенант Костов. От техниците бяха определени лейтенант Стойнов и лейтенант Съев.

На всички официални празници се празнуваше в полка семейно в летежкия стола.

Някъде преди обяд над летище Узунджово на голяма височина се въртяха два турски самолета “Сейбъри”. Заповед за вдигане на дежурните машини още нямаше, но дежурните летци скочиха и започнаха запуск на първата двойка и в този момент дадоха заповед за излитане. Излетя първата двойка, след нея излетя втората двойка, а ние с лейтенант Съев отидохме да подготвим третата двойка за излитане, която беше изкарана на стоянката за летене.

В този момент всички вече бяха пристигнали в стола за празника и бяха излезли навън да гледат какво става.

Макар и дошли цивилни, летците ст. лейтенант Жулев и ст. лейтенант Пейчев, тичаха да застъпят и да излетят. Ние със Съев ги приехме, но не излетяха, защото турските “Сейбъри” взеха курс за Турция.

Командири на полка бяха:

командир на полка – майор Стоян Минов Велков

зам.-командир на полка – капитан Борис Каменов Иванов

щурман на полка – ст. лейтенант Вълко Вълков

ВСП – ст. лейтенант Пейчо Иванов Пейчев

Командири на ескадрили:

I ескадрила – капитан Матей Матев със заместник ст. лейтенант Рашко Белчов

II ескадрила – ст. лейтенант Дело Георгиев Жулев със заместник ст. лейтенант Георги Димитров Костов (Унчето)

III ескадрила – ст. лейтенант Ставри Стоянов със заместник ст. лейтенант Васил Данчев

За 9 септември 1955 г. беше определен за участие във военно-въздушния парад над София полкът на майор Калудов от летището в Граф Игнатиево.

За носене на бойно дежурство от летище Граф Игнатиево беше определено звено от летище Узунджово с командир капитан Матев, ст. лейтенант Рашко Белчов, ст. лейтенант Стойнов, лейтенант Георгиев, лейтенант Лулов...

Определените самолети прелетяха на летище Граф Игнатиево, а техническият състав със ст. лейтенант Георги Станчев в комплект с обслужващ персонал и техника също заминахме за Граф Игнатиево.

Нашият състав се базира на единия край на пистата. В Граф Игнатиево бяха базирани още два самолета Як-9 витлови.

Една нощ над нашата страна прелиташе турски самолет, така нареченият “Джони”. За да го свалят, излетяха един по един Як-9, но “Джони” прелетя ниско, хвърли позиви и си замина. Следващата вечер от командния пункт казаха, че няма данни от разузнаването “Джони” да прелита над България.

Командването на звеното с командир капитан Матев решиха да отидем в Пловдив на вечеря и да се почерпим. Ст. лейтенант Белчов предварително беше уредил в един ресторант вечерята. Отидохме с молотовката, която ни беше предоставена като транспорт. Насядахме на определените маси в ресторанта, донесоха ни чудесна салата и в този момент келнерът дотича обратно и ни каза, че от Граф Игнатиево са се обадили веднага да се върнем. Разбира се, всичко поръчано оставихме, върнахме се, но не се наложи да се застоим.

Също така един понеделник провеждаме строева подготовка по роложките и в един момент на видяхме отвъд реката на западния старт, че нещо се белее. Ст. лейтенант Костов се съблече гол и преплува канала, набра парашута, който беше хвърлен от “Джони” с нещо. Костов изплува, но беше червен като морков и командирът му, ст. лейтенант Жулев, му се скара, че ще изстине. Слава богу, че не се разболя. Беше спортист, много силен и здрав летец.

Есента на 1953 г. беше много дъждовна и хладна. Ние, току-що произведени офицери, имахме само по един военен костюм, докато вечер след дежурство приберем самолетите, ставахме мокри до кости. До “гарадока” ни возеха с молотовката, но тя без брезент, дъждът не спира, а командирът на екипажа, капитан Матев, ни прегърнал и заедно пеехме току-що излязлата на мода нова песен “Капитанът болен лежи”. С такъв командир в огъня си готов да изгориш. Това беше един прекрасен човек – командир и другар.

През пролетта на 1955 г. имахме летателен ден. Изпълняваха се задачи денем в обикновени условия. Летец ст. лейтенант Димитров (Мутиша) се загуби, тъй като имаше вече облаци някъде над Добруджа. Той имаше радиовръзка с командния пункт на летище Узунджово, но горивото му вече било на привършване и той докладва, че е намерил равна площадка и ще кацне аварийно в Добруджа. Летецът каца успешно, но самолетът е потрошен. Този самолет се водеше на техника Георги Димитров Канев. За прибирането на самолета инженерът на ескадрилата ст. лейтенант Георги Съйков Танев ме извика и ми каза да замина с техника на самолета да го приерем, тъй като участва в стиковката на бисовете в Граф Игнатево.

Разбира се, с Канев взехме инструментите му и отидохме заедно с инженера на дивизията полковник Хайдуков и с още един полковник, когото наричаха Реактива.

От Русе ни взе един джип и вечерта отидохме при авариралия самолет, където ни чакаше летецът Димитров. Обвиниха го, че не е изключил ЕСРО.

Вечерта отидохме в кръчмата на селото, където ни готвеха, а на улицата се беше събрало цялото село да видят жив авиатор. Сутринта разстиковахме самолета и го натоварихме в една шкода и го прибрахме в Горна Оряховица, където Г. Канев го сдаде в техническото училище, вече преместено от Ловеч.

През 1956 г. се преместих в 18 иап на летище Доброславци, където обслужвах самолет Миг-19 до 1972 г. След това бях назначен в Главния команден пункт (ГКП) – Бояна и служих до март 1982 г., след което се пенсионирах със звание подполковник.

О. з подполковник Борис Иванов Нейков,
началник-щаб на 21 иап

Роден на 22 март 1933 г. в гр. Ловеч. Завършва НВВТУ “В. Коларов” – Ловеч, випуск 1951/53 г., специалност СД. Произведен е лейтенант и изпратен на летище Узунджово, 21 иап като техник на самолет МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-19, УМиГ-15 (Спарка), борден № 063, с която през 1965 г. има рекорд – 220 часа наработка във въздуха и 1100 часа нальот след ремонт без допуснати предпоставки за летателни произшествия и сериозни откази. Техник на самолет е 15 години до 1968 г. и е един от отличниците-техници в системата на ВВС.

През 1968 г. преминава на щабна работа – помощник началник-щаб по разузнавателните въпроси (ПНЩ– РВ) на 21 иап. Повишен е в длъжност началник-щаб по оперативните въпроси (ПНЩ – ОВ) през 1971 г., а през 1974 г става началник-щаб на 21 иап на летище Узунджово.

Пенсионира се през 1975 г. по собствено желание. След това работи като началник-щаб на “Гражданска отбрана” в гр. Хасково до 1989 г. – 14 години. Женен. Живее в гр. Хасково.

През 1953 г. завърших НВВУ “Васил Коларов” гр. Ловеч с чин лейтенант.

От 17 септември 1953 г. до 13 октомври 1975 г. служих в под. 25760 на летище Узунджово. Цялата ми служба премина там до пенсионирането ми през 1975 г.

През този период командири в авиополка ми бяха офицерите Стоян Минов Велков, Борис Каменов, Тома Ковачев, Дело Г. Жулев, полк. Теодосиев и Йордан Славов Йорданов.

Началник-щабове бяха майор Рашев, подполковник Иванов, подполковник Чакракчиев.

Като авиотехник съм обслужвал самолетите МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-17 и МиГ-19.

Авиополкът (21 иап) беше самостоятелен към авиодивизия Пловдив. Обслужваха го 81 ОАТБ, 21 ОБРСТО и др. обслужващи служби.

Участвах в усвояването на новия свръхзвуков самолет МиГ-19. Обучението ни се провеждаше от съветски специалисти с отлична подготовка и детайлно познаване на конструкцията на двигателя и техните системи и неговите ТТО и възможности. Обучението се проведе на място в авиополка без прекъсване на летателната дейност и носенето на бойното дежурство. Участвал съм в почти всички учения, повеждани в АП и такива организирани от корпуса и ПВО и ВВС и съвместни със съветските поделения, базирани в съседна Румъния.

Самолетите, които бяха с много добри технически и тактически данни, удобни за обслужване и при извършване на ремонтните му работи.

При усвояването на самолетите много ни помагаха и обучаваха старите авиотехници, звенови и инженери на ескадрили.

Ще изброя само някои от тях от нашата ескадрила: подполковник Караиванов, майор Георги Андонов, майор Чилов, майор Пандев и майор Харалампиев.

Участвал съм в носенето на бойно дежурство от началото до края на службата ми като авиотехник на самолет, защото аз и покойният ми съвипускник бяхме първите в авиополка, които ни зачислиха за поддържане на самолет.

Носенето на дежурство от самото начало беше много романтично, макар и трудничко, защото бяхме настанени в една малка землянка летци, техници и специалисти. Отоплявахме се с едно “кюмбе” (малка печка) за дърва, които събирахме наоколо и на нея печехме гъби печурки, с каквито тогава беше пълен районът на летището. По време на дежурствата (когато почивахме) в очакване на тревога за излитане на самолетите при нарушение на въздушните граници четяхме вестници, книги или играехме шах, което преминаваше при публика от всички дежурни във веселба, емоции и кавги при подсказване на ходове.

Като мой екипаж при дежурствата ми беше тогава ст. лейтенант Дело Г. Жулев, един отличен летец, строг командир, но много справедлив и честен.

През годините, когато бях авиотехник, а те бяха 15 години (от 1953 до 1968 г.), освен ежедневната предварителна подготовка и провеждане на полети съм вземал участие при извършване на всякакви задължителни и периодични ремонти по самолетите. Дори сме се и съревновавали за най-бърза и качествена разстиковка, извършване на прегледи, отново стиковка на самолета, за да е готов за бой. Спомням си номерата на някои от самолетите, които съм поддържал – Ми Г-15 № 019, УМиГ-15 № 063, МиГ-19 с № 008.

Като авиотехник си спомням за почти всички (с някои макар и рядко поддържаме връзка), които направо от военното училище отидохме през 1953 г. на летище Узунджово, а ние не бяхме малко – 23 човека. От нашия випуск пръв за звенени техник беше назначен лейтенант Спас Добрев Спасов, първият инженер на ескадрила, а след това и инженер на авиополка полковник Марин Георгиев Трайков от с. Нивянин, Врачанско, завърши Военната академия и беше издигнат за зам.-главен инженер по СД в ИАС на ПВО и ВВС. Трябва да спомена и за инженера на ескадрили и полка подполковник Генчев, подполковник Желев, майор Георги Съйков, майор Михаил Борисов, майор Колев (Черния) и, разбира се, майор Йорданов (Татото) – “Бащата”. Да добавя в кръга на майтапа (а то е истина), че когато водехме занятията по усвояване на самолет МиГ-19 на края на лекциите съветските специалисти, след като отговореха на зададените им въпроси, казваха: “Еще вопросы?”, а ние като мълчим, майор Йорданов (инженерът на полка) ни превеждаше и така научавахме по малко и руски.

Като значителни събития в авиополка искам да спомена големите въздушни паради, които се провеждаха над София, тренировките над Павлово, разходките през свободното време на Витоша. Ходехме понякога на спортни състезания и, разбира се, неизбежното похапване за вечеря или на терасата на ЦУМ, на езерото “Ариана” (ресторанта) и другаде. Всичко беше много весело, а сутринта рано на тренировки за паради.

Радостни събития бяха и участието на авиополка в големи учения, провеждани от Корпуса в Пловдив и ВВС. Почти на всички сме се представяли много добре и отлично.

Авиополкът винаги е бил класиран на едно от първите места в системата на ВВС.

Отлично се изпълняваха задачите по подготовка и кацане на грунд на летище Бършен, кацане и провеждане на полети от полево летище “Окоп”.

Престоят ни по тия лагери беше много романтичен – палатки, счупени легла или само дюшеци, комари, мишки и др. такива изживявания. Имаше и емоции. В “Окоп” престоявахме по-дълго време. Имаше предвидливи офицери и старшини. Свързахме се с овчари, настанени в близост до лагера ни, които ни снабдиха с две магарета на ниски цени. От тях направихме две големи тави кюфтета, идеално подготвени, с подправки и опържени от готвача бай Кръстю. Организатор на “магарешката” група беше старшина Марин Аврамов – радист.

Другата бойна група – “рибарската”, беше под ръководството на майор Йорданов (Татото). Пак от добрите овчари се снабдихме с риболовни мрежи. Наредени по ширината на реката, държейки разпънатите мрежи, заставахме по течението. Друга група с тояги гонеше рибата срещу нас, като цапаше във водата и така мрежите се пълнеха с риба, каквато тогава имаше в изобилие. И вечерта отново бай Кръстю (готвача) пълнеше тавите с риба. Е, какво да се прави – честно бракониерство. Ще издам и една тайна, която никой досега не я знае. Преди вечерята имаше и малка почерпка (макар и скромна) с малко коняк, приготвен саморъчно от милата на всички, отзивчива и грижовна медицинска сестра Шопова. После разбрахме, че в близост до лагера имало вълшебно кладенче с конячена вода. Не знам как е ставало това, но природа – всичко се случва.

Отвлякох се с тия неща, които са истина, защото знам, че за другите работи може да пишат и други колеги.

Важно събитие по време на моята служба на летище Узунджово беше кацането при нас на генералния секретар на КПСС Никита С. Хрушчов. Лично бях в екипа по спиране на самолета, поставяне на стълбичката за слизане и килимите, по които да мине Никита Сергеевич. Но какво се случи? В последния момент пристигна секретарят на Окръжния комитет на БКП, който разпореди веднага да ги махнем. Е, остана само един до стълбичката, по който мина той, посрещнат от първите хора на окръга и града. Целият път от летището до Димитровград беше обграден от хора, които го приветстваха бурно, въпреки че той не беше в добро настроение (вероятно от полета).

Друго важно събитие в гарнизона ни беше прехвърлянето на наши войски за събитията в Чехословакия. Никой не очакваше и не знаеше. Получихме съобщение (заповед) в командния пункт се подготви пистата, командният пункт и системите за осигуряване на кацането на големи транспортни самолети. С точност на минутата след малко започнаха да кацат тежки товарни самолети Ан. В същия момент с абсолютна точност както самолетите подходи от задния портал ешелон с техника и войници от състава на хасковската дивизия. Просто за броени минути войски и техника бяха натоварени на самолетите, които не спряха дори и двигателите, и отлетяха в неизвестна (за тогава) на нас посока. После, разбира се, всичко се разбра, но точността и прецизността на операцията за такова кратко време беше учудваща за нас и дълго се коментираше.

Важно събитие за мен, станало в поделението, беше приемането ми за член на БКП. (Тогавашната комунистическа партия, а не...) В нашия узунджовски авиополк с голямо старание и ентусиазъм се готвехме за провеждане на прегледите по художествена самодейност, както между авиоескадрилите и обслужващите батальони, така и между полковете от състава на Корпуса.

Ще се отклоня малко. Спомням си един преглед на хоровата песен. Бяхме дори строго мъмрени, защото нашата ескадрила изпя една шеговита и духовита песен, с написан текст и музика лично от командира на ескадрилата капитан Йордан Каменов (малкият Каменчо), както шеговито го наричахме. Критиките бяха заради това, че на едно място се пееше: “Кой накажат най-сурово, пращат го във Узунджово за назидание.” Такива случаи, разбира се, наистина имаше, но това не хареса на по-горното командване и песента беше почти забранена. Но това не попречи и песента стана нещо като химн на узунджовци и ние си я пеехме на сбирки и тържества.

С болка отбелязвам, че в поделението се случиха и някои неблагополучия, присъщи за авиацията. Най-тежките бяха летателните катастрофи с човешки жертви. Същите започнаха с преминаването на полети с МиГ-19. Първата катастрофа беше с летеца Лазар Велев Нинов (Цинцара) – при първия му полет с МиГ-19 по кръга за кацане над село Войводово по неизвестни причини. После последваха катастрофите с Пенко Ничев, зам.-командира на АП подполковник Пейчев, с лейтенант Мицов. Всички при много лоши метеорологични условия и с капитан Гунчев след избухване на бомба под крилото на самолета му. Няма да се спирам на тези тъжни неща, защото смятам, че са описани и анализирани от специалисти, летци и инженери.

За мен какво да кажа. Имал съм успехи, а имаше и още много да се желае. За да не излезе като самохвалство, ще бъде кратък:

Като техник на самолет в продължение на 15 години от 20 до 35-годишен работих с желание и любов към авиацията. Стараел съм се колкото мога да се подготвя като добър офицер и специалист. Особено прецизно да работя при подготовката и поддържането на самолетите, които са ми зачислени, винаги да бъдат в изправност и бойна готовност за изпълнение на всякакви задачи от летателния състав. Било то при учебни полети, учения, демонстрации, паради, стрелби и бомбомятания, и най-важно: при носене на бойно дежурство за опазване на въздушните ни граници от нападения на противник. Имах и рекорд – 220 часа безаварийни полети на самолета УТИ-МиГ-15 през 1965 г. и 1100 часа нальот на самолета без съществени откази. “Спарките” тогава бяха малко и често прелитахме с тях до различни летища – Безмер, Чешнегирово, Граф Игнатиево и др., за да се подготвят техните летци. Имал съм щастието с моя самолет да летят големи авиатори, като генерал Симеонов, генерал Желязков, генерал Велков, генерал Трифонов и др. изявени командири в авиацията през този период.

Дотук с работата ми като авиотехник.

След 18 октомври 1968 до 29 септември 1971 г. преминах на друга – щабна работа, като помощник началник-щаб по разузнавателните въпроси.

След известна подготовка (по изучаване на чуждите родове войски) в продължение на три години се занимавах предимно с щабна работа и обучение на летателния състав по познаване на чуждите родове войски – сухопътни и ВВС войски на нашите южни съседи Турция, Гърция и 6-и американски флот в Средиземно море. Дислокация на техните ВВС: летища, бази, типове и броя самолети, техните ТТД, способности и слаби страни, подготовката на летателния състав, разположение на ракетната им отбрана и възможност за нападения срещу нас. Едновременно с това се извършваше и друга работа: провеждане на летучки, разработване на учения, чертаене на карти, подготовка за полети и дежурства и друга щабна работа.

От 29 септември 1971 г. бях повишен като помощник началник-щаб по оперативните въпроси в авиополка. Работата ми бе известна предварително и не ме затрудни много, особено с наученото от подполковник Христо Иванов (Ринко) и началник-щаба подполковник Георги Иванов.

Само след три години от 30 септември 1974 г. бях повишен в длъжност началник-щаб на авиополка. Като такъв, разбира се, работата ми по обем и качество се промени доста, срещах трудности и по ред причини, но се стремях да ги преодолявам и с помощта на преките ми началници командири на 21 иап полковник Теодосиев и след това полковник Йордан Славов Йорданов и тези от щаба на корпуса да изпълнявам според възможностите си. Това те можеха да преценят сами.

Затруднението ми започна с това, че аз съм завършил военно-техническо образование. Нямах необходимата летателна, щурманска или щабна подготовка от учебно заведение.

Бях придобил доста опит и знания още на предишните си длъжности, защото често ми се налагаше да замествам ПНЩ – ОП и началник-щаба на авиополка тогава подполковник Чакракчиев поради неговата заетост и като летец и инструктор.

Искам с няколко думи да кажа как стана назначаването ми като началник-щаб на АП: Бях на лечение и почивка във военния санаториум в Наречен. На шестия ден от почивката получих телеграма да се явя незабавно в поделението от командира полковник Теодосиев. Помислих си, че ще се готвим за някакво учение. Пристигам след работно време и при дежурния офицер ми дадоха кредитни билети с бележка: “Утре в 9 часа се яви при началник-щаба на ПВО и ВВС генерал Бабалов.” Пак си помислих за някакъв инструктаж за учение. Но не беше това. След кратък разпит и опознаване той ми съобщи заповедта за назначаването ми за началник-щаб на АП.

Опитах се да обясня изненадата си и да кажа за техническото си образование.

Генерал Бабанов беше много строг и взискателен началник. Изгледа ме и отсече: “Аз не съм те извикал да ми обясняваш, това аз го знам и щом командването на авиополка и щабът на корпуса са решили това, от утре, подполковник Нейков, приемете длъжността! Свободен сте.” Последва отговор “Слушам, др. генерал”, кръгом и към Узунджово на новата длъжност.

Първата трудност, която се появи пред мен беше командният пункт (КП на АП) Станаха разстиковки и едновременно напуснаха началникът на КП подполковник Цаню Драганов Марков, най-добрите щурмани и отговорни дежурни в КП: подполковник Пеев, подполковник Тонев, подполковник Косев. Те бяха привлечени н КП на корпуса.

Новопристигналите офицери имаха опит и познания в работата и бързо всичко си нормализира.

През време на службата ми като началник-щаб на АП не се случиха никакви сериозни произшествия и аварии.

От 13 октомври 1975 г. по мое желание и поради някои лични съображения и неразбиране на живота излязох в редовна пенсия.

Мога само да съжалявам за прибързаното си решение, защото хората (началниците ми) ме издигаха, бях само на 42 години и можех да дам още много за родните ВВС, в които служих с желание и удоволствие. Но така е в живота.

След пенсионирането си бях назначен за началник-щаб по Гражданска отбрана в завод “Млада гвардия” – Хасково. Работата ми в някои отношения не се промени, беше подобна на щабната в авиацията. Имахме сформирани формирования, водеше се подготовка, тренировки, състезания, тревоги, дежурства, действия при различни ситуации, пожари, снеговалежи, производствени аварии и други. Като началник-щаб на ГО работих 14 години.